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进入 2026 年第四季度，中国汽车出海的新闻，已经不只是海外销量增长，或者又进入几个国家。

10 月 2 日，长安汽车公布 9 月销量数据。其 9 月交付 22.89 万辆，其中海外交付 9.62 万辆，同比大增 73.8%。

9 月 30 日晚，江淮汽车回应与华为、Stellantis 的合作传闻，虽明确合作内容与形式尚未确定，也未签署有约束力的正式协议，但确认了三方确有沟洽合作意向。

Stellantis 可以说是中国汽车出海的一个关键角色，也是一面镜子，近年来持续加强与中国品牌的合作。

2023 年 10 月，Stellantis 以 15 亿欧元收购零跑约 21% 的股份。2025 年 6 月 23 日，安东尼奥 · 菲洛萨接任 Stellantis 集团 CEO，随后一年十余次到访中国。今年 5 月 8 日，Stellantis 宣布扩大与零跑的战略合作，推进欧洲制造布局，并计划基于零跑技术开发欧宝品牌电动 SUV；5 月 15 日，东风集团与 Stellantis 及湖北本土多家产业资本签署战略合作协议，推动多个项目合作。

在这个演进过程中，中国车企提供的，不再只是摆进欧洲展厅的汽车，也开始包括国际品牌用于开发新车型的技术平台。

今年前 8 个月，中国汽车出口 715.3 万辆，同比增长 66.7%，新能源汽车出口 343.5 万辆；全年出口突破千万辆，成为机构讨论中的重要预期。

站在四季度观察，中国汽车正在经历两种扩张：汽车产品进入更多海外市场，技术、制造和供应链能力进入更多国际企业的经营体系。前者决定当期销量，后者关系未来产业分工。复盘汽车出海，需要同时理解两种扩张，以及它们怎样改变中国车企的生意。

海外市场开始购买中国汽车的产品能力

中国汽车早期打开海外市场，价格是重要优势。但在德国等成熟市场，消费者购买汽车，还会考虑品牌信誉、驾驶体验、维修便利和二手车价值。更低的售价有助于进入购车清单，能否完成购买，则需要产品和服务提供更多理由。

2026 年，中国品牌在欧洲的增长，正在说明购买理由有所丰富。

根据德国联邦机动车管理局公布的品牌数据汇总，前 8 个月，中国品牌在德国新注册乘用车超过 8 万辆，占比约 4%，同比增长超过一倍。在德国北部的不来梅哈芬港，港区预计今年接收的中国品牌汽车将由去年的约 3 万辆增加至约 6 万辆。注册量对应消费者购买，港口业务对应车辆供应，二者共同呈现中国汽车在德国市场的扩张。

德国汽车产业成熟，本土品牌长期占据优势。中国品牌能够持续增加注册量，意味着越来越多消费者愿意把它们纳入与传统品牌的比较。内饰、配置、电池、混动技术和智能化体验，也逐渐成为海外消费者关注的内容。价格仍然重要，产品能力则开始提供新的成交理由。

国内竞争为车企积累了丰富的产品经验。消费者对座舱体验、续航、能耗和配置提出持续要求，企业需要更快开发车型、更新技术，并与供应商共同控制成本。海外市场需求不尽相同，但国内形成的研发效率和供应链响应能力，可以支持企业更快适配当地需求。

零跑 B10 的开发过程，提供了具体例子。车型由零跑团队与 Stellantis 集团专家进行中欧协同调校，并通过驾驶模拟器匹配不同地区用户的驾驶习惯。合作不是把国内车型原样运往欧洲，而是在中国产品能力基础上，引入当地市场经验。

个案说明，中国汽车的竞争力需要经过适配才能充分发挥。国内受到欢迎的功能，不会天然成为海外卖点；车辆尺寸、驾驶感受、软件语言、充电条件和售后安排，都需要结合市场调整。拥有研发效率，意味着车企有能力完成适配；愿意为适配投入资源，才能把能力变成消费者认可。

到 2026 年末，中国品牌的海外增长因而有了新的基础。早期依靠价格吸引消费者，随后通过使用体验建立口碑，再通过更多车型覆盖需求。市场扩张逐渐成为产品、渠道和用户信任共同作用的结果。

国际企业开始购买中国企业的研发效率

中国汽车出海更深刻的变化，发生在国际汽车集团内部。

2023 年，Stellantis 投资零跑，双方随后设立零跑国际。合作最初具有清晰分工：零跑提供产品和技术，Stellantis 提供国际销售及服务体系。对于海外经营经验相对有限的零跑，合作伙伴拥有的渠道可以缩短进入市场的时间；对于 Stellantis，零跑产品可以补充其新能源车型供给。

合作随后向制造和研发延伸。2026 年 5 月 8 日，双方宣布扩大战略合作，评估在西班牙工厂增加生产安排，计划于 2028 年投产欧宝品牌 C 级纯电动 SUV。按照披露的安排，零跑提供核心电动技术，欧宝承担品牌设计及工程适配；零跑 B10 的欧洲本地化生产，也进入双方规划。

从销售零跑汽车，到使用零跑技术开发欧宝汽车，合作对象没有改变，合作深度却已经不同。

分销合作解决的是中国品牌如何进入海外市场的问题。平台合作解决的则是国际品牌怎样开发下一代产品的问题。后者意味着中国企业的技术能力开始参与国际集团的车型规划，并可能进入其长期采购和生产体系。

双方能够形成合作，源于各自拥有互补资源。中国新能源车企积累了电动平台、电子电气架构和供应链协同能力，传统国际集团则拥有品牌、渠道、工厂以及当地工程经验。共同开发产品，可以减少重复投入，也能缩短新车型进入市场的周期。

Stellantis 与东风的合作，同样体现了资源互补。按照公布的规划，双方拟在欧洲通过合资安排，在法国雷恩工厂生产岚图车型；神龙汽车武汉工厂则计划从 2027 年起生产新的标致与 Jeep 新能源车型，服务中国及国际市场。

欧洲工厂承接中国品牌，中国工厂生产国际品牌，制造资源不再按照简单的国别关系分配，而是围绕产品能力、供应链效率和市场需求重新组合。中国企业能够提供的价值，也由整车供货延伸至平台开发和制造支持。

江淮 9 月 30 日的公告，应当放在上述背景中理解。公告目前确认的是合作意向，不能据此推定具体品牌、车型或生产安排。值得关注的事实，是国际集团与中国制造商、科技企业已经开展三方沟通。

零跑与 Stellantis 的合作提供了先行路径，其他企业也在寻找适合自身资源的合作方式。过去，国际车企借助中国合作伙伴进入中国市场；如今，中国技术和制造能力开始帮助国际车企服务全球市场。合作方向的变化，是 2026 年汽车出海最有分量的进展之一。

海外的下一步是经营体系

出口增长与技术合作，最终都需要当地经营体系承接。这是汽车和其他制造业产品出海的一个差异化特点。

汽车的生命周期中，交付仅仅是开始。消费者会在多年使用中接触维修、保养、保险、软件升级和配件供应。销售网络影响购买便利，售后网络影响使用信心。缺少服务保障，产品优势便难以持续转化为订单。

零跑与 Stellantis 的合作，渠道体系就是一个很重要的方向。目前，零跑国际在欧洲已经拥有超过 850 个销售和服务网点，2025 年欧洲出货超过 4 万辆。网点不仅提供展车和试驾，也承担维修、配件和客户沟通。

对于新进入市场的品牌，借助成熟网络意味着不必等待自建体系全部完成，便能开始服务消费者。

另外，关税、原产地规则、供应链要求及政府产业政策，一直在影响车辆成本与市场准入。车企需要决定哪些车型继续由中国出口，哪些适合当地组装或生产，以及零部件从哪里采购。这就引申出了对外合作的不同方式。

新建工厂、接手现有工厂、与国际集团共享产能，对应不同的经营条件。新建工厂能够按照自身产品规划建设生产体系；使用现有工厂，可以利用已有人员、设备和产业配套；合资及产能共享，则让双方围绕技术与当地资源建立更深联系。

在这方面，擅长资本操作的吉利是一大优秀案例。其长期采用股权合作参与全球经营，包括与宝腾、雷诺、奔驰的合作。不同项目分别服务区域市场、动力系统和品牌业务，并非用单一模式覆盖所有国家。极星利用美国沃尔沃与韩国雷诺的生产资源，也体现了按市场配置制造能力的思路。

这就是新时代的本地化——它并不等于每家车企都必须独立建设工厂。核心是围绕目标市场建立稳定的产品供给和服务能力，工厂只是其中的重要部分。销售预测、车型认证、金融服务、配件库存和当地团队，需要与制造计划共同推进。

有机构统计显示，2025 年初以来，超过 50 家中国汽车产业链企业在海外新设或扩建工厂，总披露投资超过 1500 亿元。

整车厂当地生产形成采购需求，供应商跟进改善配套效率，双方共同扩大当地制造能力。车辆可以更贴近市场需求，配件供应与服务响应更快，企业也能逐步积累当地经营经验。中国车企的海外竞争力，将越来越多地体现在国内研发体系与当地运营体系能否有效协同。

产品进入消费者的购车清单，技术进入国际品牌的研发规划，制造与服务进入当地产业体系。这三点可以称之为出海新阶段的特征。

未来的全球市场，既会出现更多中国品牌，也会有更多搭载中国技术、依靠中国供应链开发的国际品牌汽车。中国汽车出海正在争取的，已经不只是销售份额，还包括全球汽车产业下一轮产品开发与生产合作中的重要位置。

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