（来源：欧洲并购与投资）

从 " 外圈 " 进入 " 内圈 "：中国汽车供应商怎样通过欧洲投资完成身份转换（下篇）

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9 月 28 日，大众汽车集团、旗下电池公司 PowerCo 与国轩高科宣布进一步扩大合作，在西班牙瓦伦西亚、斯洛伐克 Š urany 和摩洛哥 Kenitra 建立三个合资项目，共同生产磷酸铁锂电池和正极材料。

其中，瓦伦西亚项目由 PowerCo 持股 51%、国轩高科持股 49%；斯洛伐克和摩洛哥项目则由国轩持股 51%、PowerCo 持股 49%。双方还将在欧洲开展联合采购和销售。大众给这项合作下了一个很值得注意的定义：建设面向欧洲的 "regional battery supply chain"，即区域化电池供应链。

在欧盟正在推进《工业加速法案》（IAA）、重新讨论 "Made in EU" 和汽车本地含量的背景下，这笔交易提供了一个观察中国汽车供应商欧洲出海的新角度。

中国企业下一步需要解决的，可能已经不只是 " 怎样把产品卖到欧洲 "，而是：

怎样从欧洲供应链的 " 外圈供应商 "，真正变成内圈的一部分。

一、其实四十年前，中国也走过这条路

对于今天的中国汽车企业来说，欧洲提出汽车零部件本地化要求，多少会让人产生一种似曾相识的感觉。

中国现代轿车工业起步时，同样经历过这样一个过程。

1983 年 4 月，第一辆采用 CKD 全散装件方式试装的桑塔纳在上海下线。1984 年 10 月，中德双方签署上海大众合资合同；1985 年，上海大众汽车有限公司正式成立。

那时的所谓 " 中国生产 "，其实与今天意义上的完整汽车制造还有很大距离。

整套汽车零部件从海外运到上海，再在中国完成组装。类似的 SKD、CKD 模式，是当时中国汽车工业引进海外车型和技术的重要起点。

但中国真正想要的显然不只是装车。

于是很快提出了一个后来深刻改变中国汽车工业的要求：国产化率。

桑塔纳早期国产化水平极低。到 1987 年前后，国产化率仍只有约 2.7%，能够在国内生产的主要还是轮胎、喇叭、天线、标牌等相对简单的零部件。此后上海集中资源推动零部件国产化，到 1988 年，大众自己的年度报告已经记录桑塔纳本地化比例超过 30%，并计划继续向 50%、80% 以上推进。

这件事情后来产生的影响，远远超过一款桑塔纳。

二、整车厂来了，原来的供应商也跟着来了

提高国产化率，仅靠当时中国已有的零部件企业并不容易。

汽车工业最困难的地方，从来不只是把整车生产线搬过来，而是几千种零部件必须同时达到整车厂的质量、成本、交付和认证要求。

于是，随着大众、通用以及后来日本、韩国汽车企业不断扩大在华生产，一批原本就在德国、美国、日本、韩国为这些整车厂服务的供应商，也开始陆续进入中国。

博世就是一个典型例子。

1989 年博世在北京设立代表处，1994 年以后开始通过合资企业在中国进行本地制造；1996 年，其上海合资企业已经开始生产汽车电子燃油喷射系统。博世自己回顾这段历史时，也明确把这种变化描述为从许可证和代表处模式转向 "regional producer" ——区域本地生产商。

此后几十年，欧洲、美国、日本、韩国的汽车零部件企业大量在中国建立工厂、研发中心和供应链。

一个非常有意思的变化由此发生了：

原来德国大众在德国使用的供应商，开始在中国建立工厂，再向上海大众供货；美国、日本、韩国汽车企业进入中国以后，也逐渐形成类似的本地供应体系。

这些企业的母公司仍然是德国、美国、日本或者韩国企业。

但是它们在中国设厂、招聘中国员工、从中国采购、服务中国整车厂之后，实际上已经成为了中国汽车产业链的一部分。

今天回头看，中国汽车工业真正建立起来的过程，本身就是一次庞大的全球供应链本地化过程。

三、所以欧洲今天要求本地化，并不难理解

四十年后，角色正在发生变化。

过去是外国整车厂进入中国，中国要求提高国产化率。

今天是中国整车厂和零部件企业大规模进入欧洲，欧洲开始不断讨论本地生产、本地采购、本地就业以及 European Value Added。

两者当然不能简单画等号。

1980 — 1990 年代的中国还是汽车工业后来者，需要通过合资和国产化建设自己的产业基础；今天的欧洲已经拥有成熟而庞大的汽车工业，同时还叠加了产业安全、贸易失衡和地缘政治因素。

但从产业经济本身看，欧洲希望进入其市场的汽车企业带来一部分当地制造能力，并不是一个完全陌生的逻辑。

任何一个拥有较大汽车市场的经济体，都会问一个类似的问题：

汽车在这里销售以后，除了销售收入，还给当地留下了什么？

是就业，是税收，是供应商订单，还是研发和制造能力？

如果大量整车进入欧洲，而高价值零部件、电池和设备仍然全部在中国生产，欧洲自然会担心自己最终只剩下销售市场。

中国企业理解这一点并不困难。

因为中国自己的汽车工业，就是在不断提高本地化比例的过程中成长起来的。

四、中国供应商 " 入圈 "，也可能重复当年跨国供应商来中国的路径

这给今天中国汽车零部件企业一个很重要的启发。

欧洲所谓的 " 本地化 "，未必意味着所有东西都必须由欧洲资本生产。

四十年前进入中国的博世等跨国供应商，并没有因为在中国生产，就变成中国资本企业。

真正发生改变的是它们的产业身份。

它们从 " 向中国出口零部件 "，变成了 " 在中国为中国汽车工业生产零部件 "。

今天中国供应商去欧洲，也可能经历类似过程。

第一阶段，从中国出口。

第二阶段，在欧洲建立销售、仓储和技术支持。

第三阶段，建立工厂，为欧洲整车厂本地供货。

再进一步，则是在欧洲形成工程团队、研发能力、本地供应商网络，甚至通过合资和股权合作把客户关系进一步固定下来。

国轩与大众这次新的合作，正好体现了这种变化。

它已经不是简单的 " 中国电池卖给德国汽车企业 "。

而是双方共同投资欧洲工厂，共同承担产能、采购和市场责任。

这就是供应商身份发生变化的开始。

五、" 内圈 " 最终不是国籍，而是产业关系

因此，中国汽车供应商进入欧洲以后，真正值得争取的可能不是一张抽象的 " 欧洲企业 " 标签。

而是建立四种真实关系：

当地生产、当地就业、当地采购，以及当地客户。

有条件的企业再进一步增加当地研发和资本合作。

这并不意味着中国企业应该把成熟的中国供应链全部搬到欧洲，更不意味着放弃中国制造的成本和效率优势。

欧洲市场本身也承受不起所有零部件完全本地制造的成本。

真正可能出现的，是中国与欧洲供应链重新分工：一部分继续从中国供应，一部分在欧洲当地生产，一部分通过欧洲、日本、韩国等全球供应体系完成。

因此，" 内圈与外圈 " 真正划分的未必只是企业国籍。

更重要的是一家企业与欧洲汽车产业之间到底建立了多深的关系。

四十年前，外国汽车和零部件企业进入中国以后，从进口商逐渐变成中国汽车产业链的重要组成部分。

今天，中国汽车企业正在向相反方向走。

这段中国汽车工业自己的历史，或许能帮助我们更加平静地理解欧洲今天提出的本地化要求，也帮助中国企业找到一个更加现实的出海思路：

真正的全球化，不只是把中国制造卖到欧洲，而是有一天，让一家中国企业在欧洲生产的零部件，也成为欧洲汽车工业离不开的本地供应。