9 月底的杭州，吉利控股集团 CEO 安聪慧与蔚来创始人李斌的手握在一起。吉利控股集团轮值总裁戴庆与蔚来 CFO、蔚来能源负责人曲玉代表双方交换协议文本。吉利汽车集团 CEO 淦家阅、蔚来联合总裁秦力洪站在两侧。

中国汽车行业两年来最微妙的一笔交易，在这一刻落定。

根据协议，吉利控股以易易互联 100% 股权加 6.4 亿元现金入股蔚来能源，持有 30% 股权；蔚来反向入股吉利旗下浩瀚能源，持有 10% 股权。蔚来能源投后估值约 160 亿元。交易附带业绩对赌，吉利持股将在 20% 至 34% 之间浮动。

这不是一次普通的战略合作。这是换电赛道两家头部玩家在资本层面的深度绑定，也是中国汽车补能网络从 " 各建各的 " 走向 " 共建共享 " 的分水岭。

一笔怎么算的账

蔚来能源 160 亿元的估值，需要拆开来看。

按吉利取得 30% 股权对应约 48 亿元对价测算，其中现金出资 6.4 亿元，倒推易易互联 100% 股权作价约 41.6 亿元。一位科技企业 CFO 对此的评价是：" 说明吉利给自己的换电业务估值很高，而且很坚持。"

吉利坚持的理由，藏在易易互联的运营数据里。截至 2026 年 5 月，易易互联运营 389 座换电站，全国排名第四，仅次于蔚来自有网络、奥动网络和时代电服。这些站点全部扎根网约车、出租车等 B 端营运市场。

B 端换电的核心价值在于频率。蔚来总裁秦力洪在发布会上分享了一组数据：借助换电模式，营运车辆单日最多可省下 90 分钟补能时长，换算成经营收入，可实现 15% 至 20% 的提升。出租车和网约车一天可能换电数次，订单大量发生在普通车主用站较少的时段。这种高频补能场景下的单位产能利用率，远高于 C 端网络。

吉利把易易互联装进蔚来能源，换来的不只是 30% 的股权。交易完成后，蔚来能源的股权结构变为：蔚来中国 63.6%、吉利 30%、武汉光创基金 6.4%。蔚来仍保持控制性权益，能够继续并表。

协议里还有一个精妙的保护机制：若未达成约定的经营目标，蔚来可将吉利持股降至最低 20%。此外，吉利还获得一项期权，可再追加 6.4 亿元投资以保护股权不被未来融资稀释，期权有效期为交割后两年。

吉利既拿到了话语权，又保住了下行保护和上行空间。蔚来则在不失去控制权的前提下，引入了一个有分量的产业盟友。

李斌为什么要让出 30%

蔚来在换电领域已经累计投入超过 200 亿元。截至 2026 年 9 月 27 日，在全国建成 9433 座充换电站，其中换电站 4126 座、充电站 5307 座、充电桩 30598 根，累计提供换电服务超 1.25 亿次。

但换电网络是重资产。蔚来近年持续转向 " 资产归合作方、蔚来负责运营 " 的轻资产模式，本质是把建站投入社会化。吉利带来的现金和营运车资产，为蔚来能源补充了资本，也为 2030 年建成 1 万座换电站的目标分担了扩张压力。

李斌在发布会上的表态很坦诚：" 过去十年，持续的创新突破推动中国智能电动汽车实现了跨越式发展。今天，中国汽车产业不仅要继续提升创新能力，也要提高创新效率。"

这句话的潜台词是：蔚来单靠自己，跑不完这场重资产的马拉松。换电网络的价值与网络密度成正比，而网络密度需要持续的资金投入。引入吉利，是把 " 一个人扛 " 变成 " 两个人抬 "。

更关键的是，吉利不只是出钱。协议约定，双方将共建统一的 C 端换电技术和标准，吉利控股集团将开发面向 C 端的换电车型，蔚来能源为其提供服务。

这意味着，蔚来换电站未来将不只是服务蔚来、乐道、萤火虫三个品牌，还将接入吉利旗下的换电车型。换电网络的用户基数将大幅扩展，单站利用率将随之提升。对于一座需要日均换电 50 至 60 次才能实现盈亏平衡的换电站来说，接入吉利的车型，就是接入盈亏平衡的另一半。

吉利为什么要打这场仗

吉利不是换电赛道的新手。

早在 2023 年 11 月，吉利就与蔚来签署了换电技术战略合作协议，以易易互联为执行主体。此后近三年，吉利旗下尚无车型可在蔚来换电站换电。截至今年 4 月，蔚来签约的车企联盟伙伴均未推出量产兼容换电车型，李斌当时表示，第三方车企接入换电网络短期不再是战略优先事项。

联盟空转了两年。这次交叉持股，是把 " 签了协议不干活 " 变成 " 股权绑定了必须干 "。

吉利有自己的算盘。2026 年上半年，比亚迪整车销量 180.9 万辆，吉利控股 142.3 万辆，两者相差约 38.6 万辆。但在国内乘用车零售市场，吉利以 102.1 万辆反超比亚迪 99.08 万辆，拿下自主品牌国内零售销量第一。

销量咬得很紧，补能网络的差距却在拉大。比亚迪已建成第 10000 座闪充站，并计划年内达到 20000 座。吉利在充电端有浩瀚能源的 2500 座充电站，在换电端只有易易互联的约 400 座。蔚来的 4126 座换电站，对吉利来说是一个现成的、经过规模化验证的换电网络。

吉利的选择是 " 用资产换股权 "。易易互联的营运车换电资产并入蔚来能源，吉利获得 30% 股权和 C 端换电车型的服务接入权。吉利控股集团 CEO 安聪慧将补能网络定义为 " 面向全社会的公共基础设施 "，强调应 " 共建共享、互联互通 "。

48 小时，三记重锤

吉利蔚来的交易不是孤立事件。

就在此前不到 48 小时内，汽车行业发生了三起密集的整合动作：吉利与蔚来达成充换电双向持股，一汽与广汽签署战略合作框架协议，长安成立新部门推动深蓝、阿维塔后台资源协同。

这背后是《智能网联新能源汽车产业发展 " 十五五 " 规划》的政策推动。规划明确提出加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，深入推进汽车生产企业集团化管理改革。国家发改委在同日的发布会上表示，支持大型企业集团以市场化、法治化方式推进兼并重组。

政策的风向很明确：中国新能源汽车产业正在从 " 野蛮生长 " 进入 " 精耕细作 "。过去十年，每家车企都在建自己的充电网络、自己的换电网络、自己的能源体系。重复建设造成了巨大的资源浪费。一个品牌的充电桩，另一个品牌的车主用不了。一条街上有四家品牌的充电站，每家都在亏损。

经济日报的评论一针见血：" 如果车企争相投建的充换电网络，只服务自家品牌车型，很难提升运营效率，获得更高的商业价值，反而会导致彼此之间重复建设，造成资源浪费。"

换电的困境与破局

换电行业的核心矛盾从未改变：重资产、长周期、盈利难。

单座第四代换电站的综合落地成本约 200 万至 300 万元。蔚来在充换电领域累计投入超 200 亿元。行业测算显示，一座换电站日均换电约 33 次时，单站一年亏损约 43 万元；要扭亏，利用率得提到日均百次左右。

提升利用率靠的是用车密度，而用车密度又取决于换电车型的保有量。这是一个经典的 " 先有鸡还是先有蛋 " 问题。

蔚来用自己的车撑起了前 4000 座换电站。但 4000 座之后，继续扩张需要更多的换电车型接入。吉利带着易易互联的营运车网络和未来的 C 端换电车型来了。营运车高频换电，C 端车型提供规模基数。两类场景共享同一张网络，单站利用率有了提升的空间。

蔚来能源计划到 2030 年累计建成 1 万座换电站，预计届时年电力需求将超过 100 亿度。这个目标的实现，不再只是蔚来自己的事。

交割之后

这笔交易尚待监管审批。蔚来未给出交割时间。

但方向已经清晰。蔚来能源的股权结构从 " 蔚来独资 " 变成了 " 蔚来控股 + 吉利战略持股 "。换电网络从 " 蔚来的护城河 " 变成了 " 行业的基础设施 "。吉利从 " 换电联盟的旁观者 " 变成了 " 换电网络的第二大股东 "。

大摩在研报中重申蔚来 " 增持 " 评级，目标价 68.5 港元，并预计未来将有更多合作伙伴加入。

更多合作伙伴加入，意味着换电网络的规模效应可能加速释放。但也意味着蔚来需要在一个多方持股的平台上，平衡不同股东的利益诉求。当换电网络从 " 蔚来的资产 " 变成 " 行业的平台 "，蔚来的角色从 " 所有者 " 变成了 " 运营商 "。这个转变，对蔚来的组织能力和治理水平提出了新的要求。

吉利以易易互联全部股权加 6.4 亿元现金，换取了蔚来能源 30% 的股份。蔚来以 10% 的浩瀚能源股权，换取了吉利在换电标准、车型开发和资本层面的深度绑定。

两家公司交换的不只是资产，是各自在补能赛道上的 " 确定性 "。蔚来获得了继续扩张换电网络的资金和车型接入，吉利获得了经过规模化验证的换电网络和服务标准。

从 " 单打独斗 " 到 " 合纵连横 "，中国新能源汽车补能体系的整合大幕，正式拉开了。