三年前，巴塞罗那的 Zona Franca 工业区尚处于荒废状态。当日本日产汽车公司撤离之际，约有 1600 名失业员工在工厂入口处点燃轮胎，黑烟随着海风飘散，老工人们担心工厂的灯火再也不会复明。

三年后的今天，同样的车间景象焕然一新。50 岁出头的西班牙工人阿莱汉德罗身着新工作服，手持数字平板，正与一位 30 岁左右的中国工程师讨论电动车组装线的参数。

工人们并未失业，他们拿着由中资企业与当地品牌联合支付的薪水，组装着即将在欧洲街道上行驶的智能电动车。

西方分析机构将这一现象称为 " 中国冲击 2.0"。在众多欧洲工人的眼中，这一现象的实质却十分简单：只要工资按时发放，工会保持运作，这样的工厂就是好工厂。

数据揭示了政治家们叙述的真相。截至 2026 年 8 月，中欧贸易额逆势增长 8.1%，总额达到 4.19 万亿元人民币。在这 4.19 万亿元的背后，资金流向已经悄然改变：中国不再仅仅是将货物装上远洋货轮，而是开始在欧洲本土大量投资建厂。向欧洲出口商品的时代，正在逐渐落幕。

位于巴塞罗那的废弃日产工厂，在奇瑞汽车与西班牙 Ebro 公司的合作下得以重新启动，1250 名失业工人得以重返工作岗位。

在匈牙利的历史悠久的城市德布勒森，宁德时代签署了一张价值 73 亿欧元的支票，投资建设了一个占地 34 万平方米的电池超级工厂。

比亚迪也在匈牙利塞格德设立了，其首个欧洲乘用车生产基地。此外，远景动力、亿纬锂能和国轩高科分别在西班牙、法国和波兰确定了新的生产基地。

到目前为止，近 3000 家中国企业在欧盟境内已雇佣超过 26 万名当地员工。这已不再是单纯的出口，而是将产能、就业和税收本地化的举措。原本欧洲政治家们意图筑起一道防线，但中国企业却将这堵墙内变成了建设工地。

另一方面，面对高达 45% 的关税壁垒——在 10% 基础关税的基础上，欧盟对中国产电动汽车额外征收最高 35.3% 的反补贴税，使得综合税率几乎抵消了海运出口的成本优势，迫使中国企业不得不寻找新的策略，即 " 在欧洲，为欧洲 " 的出口模式。

《外国补贴规定》赋予了执法部门进行 " 清晨突袭检查 " 的权限，《新电池法案》要求追溯矿物的来源和整个生命周期的碳排放，碳边境调节机制再加一把力——彻底封堵了 " 货物运来后销售即离开 " 的旧模式。

这实际上是对上世纪八十年代 " 日美汽车之战 " 的再次重现。当时，丰田和本田在美国实施自愿出口限制后，直接在俄亥俄州和肯塔基州设立工厂，成功将自己转变为 " 美国本土企业 "。

如今，中国企业在走的也是同样的道路，只是将工厂设立在了欧洲的领土上。策略从 " 直接出口 " 转变为 " 在欧洲，为欧洲 "。

2026 年 10 月，欧盟《工业加速法案》的立法进程陷入僵局。今年 3 月，欧盟委员会提出正式方案，规定若电动车想要获得公共采购和补贴优惠，除电池以外的零部件需有超过 70% 在欧盟境内采购。

内部意见分歧显著，欧洲汽车供应商协会（CLEPA）支持这一 70% 的门槛要求，而欧洲汽车制造商协会（ACEA）则提议采用 " 整车附加值 " 的计算方法，以此来降低本地化比例约 20 个百分点。

在此背景下，奇瑞与西班牙 Ebro 合作的巴塞罗那工厂已投入运营，成为首个在欧洲设立的中国汽车企业乘用车整车制造工厂；上汽、吉利等企业也在加快在西班牙的布局，力求在 IAA 最终敲定前抢占先机。

法案尚未确定，但产能已提前到位——这正是速度的差距。

Stellantis 集团这家跨国企业旗下拥有法国的标致、雪铁龙，美国的克莱斯勒、Jeep，以及意大利的菲亚特等多个品牌。法国政府是标致的主要股东之一，标致家族仍然持有核心股份，法国民众普遍视其为本土企业。因此，该集团的亏损在法国尤为引人注目。

去年出现了巨大的亏损，赤字规模接近 40 万亿韩元，成为法国历史上第二高的赤字记录。主要原因是电动汽车战略的失误。

该集团曾提出到 2030 年实现欧洲所有新车全面电动化的激进目标，并大规模投资建立电池合资企业和电动汽车生产线。

去年销售的汽车中，电动汽车的占比仅为 19.5%，即使提供补贴，折扣幅度也不超过 20%。预期中的快速增长并未实现，公司最终决定缩减电动汽车业务。

电动汽车业务的缩减导致了去年超过 30 万亿韩元的赤字。

与此同时，中国电动汽车在欧洲市场的销量持续快速增长，仅去年一年就翻了一番，在整个欧洲电动汽车市场中占据了 6% 的份额。

以比亚迪为例，其销量增长了 268.6%，在德国市场增长了 706%，在英国市场增长了 485%。在巴黎街头，比亚迪车型的数量也在不断增多，这一变化肉眼可见。

面对中国性价比极高的电动汽车，Stellantis 公司调整了其市场策略，大幅减少电动汽车的投放，并转向了一条替代道路——重新推出柴油车型。

尽管公司之前曾公开表示要减少柴油车的使用并逐步淘汰柴油发动机，但鉴于柴油发动机在与电动车的直接竞争中处于不利地位，它们现在又重新受到了重视。这一决策背后的唯一原因是：中国无法生产柴油车。

尽管市场不会完全回归到传统燃油车领域，但在电动汽车业务可能使公司面临破产风险的巨大压力下，重启柴油车被视为一种临时的避险手段，相当于在中国电动汽车的冲击下寻找一个避风港，并储备一些资源。

法国的另一家知名汽车制造商雷诺也遭遇了类似的挑战，去年公司出现了 18 万亿韩元的亏损。在意大利，去年的乘用车产量创下了 71 年来的最低水平。

德国的情况同样不容乐观：大众汽车自 1988 年以来首次决定关闭工厂，并计划裁减 30% 的员工。今年第一季度，公司的营业利润同比下降了 28%，公司还表示将进一步进行重组。

德国汽车制造商正面临严峻的挑战，有人提出与其在工厂中削减员工，不如将生产线转型为生产畅销于中国的车型，这样做至少可以维持就业。甚至地方政府官员也表达了相似的观点。

尽管奔驰和宝马尚未遭受大规模亏损或裁员，但奔驰的营业利润下降了 40% 以上，宝马下降了 11.5%。总的来说，欧洲汽车行业目前最棘手的问题在于电动化转型。

欧洲各国政府通过慷慨的补贴政策，鼓励环保和逐步淘汰化石燃料发动机，但实际的好处却落入了中国电动车制造商的手中，这等于欧洲自身吃了亏。因此，欧盟决定采取反制措施。

今年 3 月，一项旨在阻碍中国电动车轻松进入欧洲市场的法案——《工业加速法案》 ( IAA ) 被提出。该法案的核心内容清晰明确：若要获得欧洲认证并领取补贴，产品必须在欧洲生产，并且欧洲生产的零部件使用比例必须大幅提高。

这一举措旨在堵住中国零部件运至欧洲，经过简单加工后伪装成欧洲制造的电动车，从而骗取补贴的漏洞。欧盟力求将欧洲本土的产量占比提升至 70% 以上，不再坐视不管。

先前，中国电动汽车因获得中国政府补贴而遭受欧盟征收最高达 35% 的额外关税。但这次，欧盟实施的监管规定类似于美国，以生产基地为依据。面对美国，欧盟有所顾忌，但对中国并无相同理由进行克制。

上个月，中国商务部发表声明，对相关法案表示严重关切，担心自由和公正原则受损。这并非仅仅是外交辞令，而是直接要求对方删除相关条款，否则中国别无选择，只能采取反击措施。

由于某些原因，该法律目前尚未最终通过，仍处于修订阶段。但中国方面立场坚定，欧盟或许正在观察事态发展。仅在法国，已有大量与汽车相关的工作岗位消失，其他欧洲国家情况类似。围绕汽车产业，中欧之间的一场权力博弈正在形成。

这场变革最令人痛心的是：口号在布鲁塞尔，订单在车间。欧洲政客想要筑墙，而中国车企却将工厂建在了墙内；欧洲工人则希望工资按时发放，工会不会关闭。

向欧洲出售商品的时代已经结束。收割工厂和工人的时代才刚刚开始。接下来，我们将关注 IAA（国际汽车展）的进展，以及中国是否采取反制措施。对普通人来说，产业转移不是新闻中的宏大叙事，而是工资单、就业和选票。

墙可以阻挡集装箱，却无法阻挡生产线寻找生存之道。