国庆假期的最后几天，正当返程的新能源车在高速服务排着长队，等着充电的时候，一则 " 全球纯燃油车销量占比首次跌破 50%" 的新闻，让百无聊赖地等待中的新能源车车主们感到一丝快慰：现在的等待，似乎是值得的……

10 月 6 日，Mobility Global 发布了一组数据，让全球汽车产业屏住了呼吸：2026 年上半年，纯汽油车型占全球新车销量的 49%。这是历史上纯汽油车份额首次跌破五成，较 2021 年的 73% 下降了 24 个百分点。纯汽油车销量同比下降 10%，约为 2025 万辆。

但是这条新闻最容易被大家误读的地方是：跌破五成的是纯汽油车，不含混动、插混和柴油。如果把混动、插混、柴油全算上，上半年全球仍有八成三的新车装着内燃机。内燃机没有消失，它只是从唯一选项变成了选项之一。

与之相对，接盘的也不是大家想象中的，纯电新能源车一家独大——混动卖了 727 万辆，占 18%；纯电卖了 687 万辆，占 17%。换句话说，真正一口口吃掉纯油车的，首先是混动。

跌破 50% 的真相：混动接盘，高油价加速替代

全球范围内，纯汽油车份额从 52% 降到 49%，只用了一年。今年上半年整体汽车市场收缩约 5%，而纯燃油车销量的下滑幅度达到大盘的两倍。这说明纯燃油车不是被市场自然稀释的，是在被主动抛弃。

纯燃油车被市场抛弃的第一推手是油价。受中东冲突影响，全球燃油价格大幅飙升，消费者们开始寻求用车成本更低的车型。分地域看，上半年中国汽油车销量同比下降 26%，为全球最大降幅；欧洲地区紧随其后，下滑 13%。纯电动车则在欧洲同比增长 32% 至 181 万辆，东南亚地区增长 81% 至 35 万辆，大洋洲地区销量翻倍至 11 万辆。8 月，欧洲纯电动车销量同比增长 52.2%，德国当月纯电销量同比大增 75%。

但需要指出的是，在这场市场更替过程中，混动车才是最大的赢家。混动份额达到 18%，高于纯电的 17%。这个数字很关键：它意味着大量消费者在拥抱电动化的时候，选择了 " 不改变用车习惯 " 的过渡方案。相对于类似国庆被堵在服务区等待充电的纯电车来说，混动不需要过渡充电桩，没有续航焦虑，却能把油耗降下来。在全球范围内，特别是较之于中国，充电桩不那么普及的地区，对这些地方的很多家庭来说，混动是比纯电更现实的选择。

此外，Mobility Global 副主管 Yoshiaki Kawano 还判断：" 很少有电动车用户会重新换回汽油车或者混合动力车型。" 随着车辆价格下降，基于 " 消费者真实需求而非补贴 " 产生的市场需求将会持续增长。

换句话说，目前全球出现的乘用车电动化趋势，不是靠某几个国家的补贴撑起来的，而是靠油价和体验推着走的。

产业链大洗牌：传统供应链排队关门，中国电池链吃肉

从产业端看，纯燃油车的全球份额跌破 50%，最直接的冲击不在主机厂，在供应链。

目前，动力总成工厂已经开始排队关门。博世从 2024 年 10 月起就在调整无锡动力总成基地的人力和产能，主要涉及内燃机系统和氢燃料。加特可苏州，日产体系专属的 CVT 基地，已经被母公司决议解散清算。电装昆山宣布 2027 年停产燃油车空调压缩机。这些工厂没有做错任何事，唯一的错是走了一条被时代放弃的赛道。

另一方面，欧洲大型零部件供应商的利润正在崩塌。欧洲五大 Tier1（大陆、采埃孚、佛瑞亚、法雷奥、舍弗勒）的平均 EBIT 利润率，从燃油车时代的 6% 到 8% 掉到 2025 年的 2% 到 4%。大陆汽车业务 2024 年调整后 EBIT 利润率只有 2.3%。采埃孚 2025 年净亏损 21 亿欧元，净负债高达 102 亿欧元。

但是同一行业里，一半人在掉膘，另一半人在却在吃肉。华达科技因为传统燃油车型配套订单下滑首次亏损，预亏 1.8 亿到 2.4 亿元；宁波华翔靠新能源件加机器人结构件扭亏。电池、电机、电控、高压线束、热管理、碳化硅功率器件、车载电源、底盘一体化部件，这些赛道的需求随着电车份额扩张持续上行。未来汽车行业的壁垒，会从机械加工、精密铸造变成电力电子、半导体、电池材料。

此外，作为下游产业的汽修行业，也在经历洗牌。

去年上半年，燃油车进厂台次同比降幅在 4% 到 10%，新能源车进厂台次同比增长 10% 到 57%。汽修行业的核心品类正从发动机机油、火花塞、正时皮带，转变为轮胎、动力电池、电芯以及电控。同时，新能源汽车保养频率更低，但是能力门槛，从机械相关变成了电子和软件相关。

中国新能源的机遇与危机：60% 份额，但贸易壁垒是最大变量

就在全球范围内，新能源车成为发生趋势的同时，凭借着多重优势，中国的新能源车品牌，也正在攻城略地。目前，中国占全球纯电和插混总销量的 60%。这个惊人的数字，意味着全球每卖出三辆新能源车，就有近两辆来自中国。

但是机遇之下的危机，同样忽阴忽暗的存在着。比如美国正在搞反向操作：补贴取消、燃油经济性法规放松。2026 年 1 到 8 月，美国新能源车销量同比下降 31%，份额掉到 5.7%。本田、通用因为调整电动化战略出现大额亏损。日本守着混动，上半年纯电渗透率只有 3.7%。而印度则成了全球少数燃油车还有增量的市场。

于是在全球范围内，出现了一个非常撕裂的画面：有的市场电动化在加速，有的则在倒车。对相关产业链来说，这比油转电本身更难对付：你没法用一套产能、一套产品去赌不同方向的未来。

比如说，中国新能源车卖得最好的发达国家是澳大利亚。逻辑不复杂：澳洲主要靠卖矿产资源给中国赚钱，中国是澳大利亚为数不多的顺差来源国。双方产业上没有硬碰硬的冲突，所以澳大利亚对中国车企进入的限制就少。反过来看，北美市场基本不让卖，欧洲市场也是处处设卡。原因在于汽车工业是这些国家的支柱产业，是攥在手里的饭碗。

马斯克曾经说过：如果把贸易壁垒都撤了，中国电动车的竞争力基本是无敌的。但是这句话的潜台词是：如果贸易壁垒一直横着，中国新能源车长期打不进发达国家市场，那我们现在占的更多是技术上的先发优势。技术领先这东西，只要给对手留足时间，后来者早晚能追上。

所以，眼下最紧迫的事，是尽快把贸易壁垒这个坎迈过去。

总体看来，新能源汽车取代燃油车是全球的大势所趋，远不止电动机取代内燃机那么简单，而是智能汽车取代非智能汽车。当下的全球汽车市场，类似于 2010 年前后的手机市场。随着全球移动互联网的普及，手机从 " 移动通信工具 " 向 " 移动娱乐终端 " 转变。那会儿诺基亚还是霸主，2012 年才首次被三星超越。欧洲政客与汽车产业管理层，是见过那个画面的，所以现在对中国汽车竞争压力大多有应激反应，但是也没有什么好的办法。

今天全球纯燃油车跌破 50%，是一个历史拐点。但是内燃机不会立刻消失，混动会保证它的需求不会归零，客观上给了传统价值链上的部分厂商一个缓冲。

而对于中国新能源产业来说，机会是确定的，但挑战同样确定。谁先跨过贸易壁垒，谁就能把先发优势变成长期胜势。而在这场大变局中，你我这样的消费者都是洪流下的小蚂蚁，只能后续的还要看后续，" 走着瞧 "。