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再过两天，第 91 届巴黎车展就要开幕了。

这一届车展，中国品牌的存在感格外惊人。59 家整车展商中，中国品牌占了 22 家，比东道主法国的 10 家和德国的 7 家加起来还多。两年前，这个数字只有 9 家。

比亚迪、吉利、奇瑞、长安这些出海老将悉数到场，理想、问界、极氪、小鹏等品牌也纷纷亮相。中国车企几乎把国内最热门的产品和技术，都搬到了欧洲汽车工业的腹地。  

中国汽车出海喊了这么多年，为什么偏偏到了 2026 年，几乎所有头部车企都开始加速？答案不在巴黎，而在国内越来越难看的增长账本里。          

国内难赚钱，海外成了新希望

今年前三季度，比亚迪累计卖了 313 万辆，同比下降 3.94%，这是近年来少见的负增长。国内乘用车市场上半年零售同比下滑近两成，价格战从官方降价打到限时权益、置换补贴，车企的利润空间持续承压。上汽前三季度反超比亚迪重回行业第一，海外市场卖了 116.6 万辆、同比涨 52.4%，是核心支撑。

与此同时，比亚迪上半年海外营收 1813 亿元，占总营收 52.6%，历史上第一次超过国内；9 月单月海外卖了 17.99 万辆，同比暴增 153.9%。一家中国车企，超过一半的钱从国外赚回来——这在五年前不可想象。

这也是今年的巴黎车展会如此热闹的原因。只不过，同样奔赴欧洲，头部车企的算盘明显不同。

五家车企，五种出海算盘

比亚迪是去扩大战果的。它早就过了 " 试水 " 阶段：海外销售网点覆盖 68 个国家、超过 400 家门店，匈牙利工厂今年四季度投产，还在物色欧洲第二座整车工厂。欧盟对中国产纯电车叠加关税最高超过 45%，整车出口的关税墙越砌越高，本地生产成了最优解法。比亚迪现在做的，是把 " 出口生意 " 升级成 " 本地生意 "；

理想更像是被国内市场逼出去的。前三季度交付 29.34 万辆，同比下滑 1.3%，在头部新势力中已经落后于零跑、小米和小鹏。压力也直接写进了出海节奏：9 月，全新 L9 在迪拜上市，起售价折合人民币约 58.5 万元，高配版本超过 65 万元。相较国内，理想显然希望在中东争取更高的品牌溢价。

10 月巴黎车展则是理想第一次参加海外车展，i6 欧洲首秀。它的路线很务实：增程车型主攻中亚和中东，纯电车型试探欧洲市场；渠道则结合经销商、总代理等合作模式；

问界的出海，更像一次高端品牌的全球化考试。今年以来，赛力斯高层多次释放高端出海、全系出海的信号，并明确强调不打价格战。这次巴黎车展，AITO 将展示覆盖 5、6、7、8、9 的产品序列，几乎把问界核心的 SUV 产品矩阵带到了欧洲。

在国内，一辆售价 50 万元的问界 M9，可以依靠华为的技术赋能和品牌认知获得消费者认可；但到了欧洲，没有华为的光环，还要面对奔驰、宝马、奥迪甚至保时捷等传统豪华品牌，问界的难度无限提高；  

小鹏则把中国智能驾驶技术带到了欧洲街头。巴黎车展的 Autonomous Lab 智驾体验项目，只有小鹏和特斯拉两家车企参加。小鹏将使用搭载第二代 VLA 的 MONA L03，首次在海外大规模向公众开放 NGP 智能辅助驾驶试乘。

与此同时，小鹏 G9L 已经在奥地利麦格纳工厂完成首次试生产，成为继 G6、G9、P7+ 之后第四款进入欧洲本地生产体系的小鹏车型。产品本地化与智能驾驶全球化同步推进，小鹏想争取的不只是海外销量，还有中国智能汽车技术的话语权；

极氪走了第四条路：直接把车卖到保时捷的价位。9X 在德国定价 11.95 万欧元起，折合人民币约 93 万元，跟卡宴落在同一个区间，欧洲媒体直接管它叫 " 最贵中国车 "。这也是极氪与其他四家车企最大的不同：它要证明的是，中国品牌不仅能造出豪华车，也有机会获得传统豪华品牌级别的定价权。    

出海大戏开幕   

当然，欧洲市场并不会因为中国汽车技术进步，就自动敞开大门。欧盟关税、本地化生产要求、销售与售后网络建设，以及欧洲消费者长期形成的品牌偏好，都意味着车企需要付出比国内更高的市场开拓成本。海外售价看起来更高，扣除运输、关税、渠道和运营费用之后，也未必就能赚得更多。

过去十年，中国车企证明了自己有能力造出好车；接下来要证明的，是能否在全球最成熟、竞争最激烈的汽车市场里，把车卖出去，并且长期赚到钱。