「核心提示」

打铁还需自身硬。

先是跟 " 旧爱 " 分手后火速 " 复合 "，又是 " 新欢 " 爆出 " 刹车门 "，这个秋天，鸿蒙智行正承受销量与品控的双重压力。

10 月 8 日，" 尊界 V800 刹车踏板支架断裂 " 冲上热搜。在懂车帝实测节目中，三辆 V800 在时速百公里紧急制动时，出现刹车踏板支架断裂，安全争议瞬间引爆舆论。

尊界是江淮汽车与华为联合打造的 " 百万元级 " 超豪华品牌，为何会在刹车踏板支架这样的基础安全件上出问题？舆论发酵后，网友既关注懂车帝 " 暴力测试 "，也普遍担忧 " 速成车 " 的质量和减配问题。

相比之下，问界销量大幅下滑，对鸿蒙智行的冲击更大。9 月，鸿蒙智行总销量 3.75 万台，同比下滑近三成，其中，问界销量占比约 68%，达 2.54 万台，同比下滑 38.5%。与此同时，赛力斯与华为 9 月中旬传出合作模式调整，一度被外界解读为 " 分手 "，但仅 15 天后，双方又签署新的五年合作协议，合作模式调整为 " 专属专营 "。

一场合作拉锯、一次高端车型质量风波，把鸿蒙智行生态的底层矛盾摆上台面。当增长放缓、质量问题暴露，这套 " 多车企共创、多品牌并行 " 的模式，在冲销量和树品牌之间，该如何把握平衡？

1、暴力测试还是质量问题？

10 月 8 日，懂车帝发布的一则实测视频，将百万级豪华品牌尊界推上了舆论的风口浪尖。

视频里，三辆尊界 V800 测试时速 100 公里至 0 的紧急制动，分别在第三次、第四次和第二次重刹时，刹车踏板支架出现断裂。

懂车帝试车员称，在对照测试中，智界 V9、理想、保时捷等车型在同样的连续重刹工况下，均未出现结构损坏。从现场照片看，三辆尊界的断裂位置、残骸形态高度一致。该试车员称，一辆车出问题可能是偶然，两辆车也可能是偶然，但是三辆车在同样位置断裂，就不能不让人怀疑设计或材料本身存在缺陷。

事件迅速发酵，舆论的焦点主要集中在两个方向。一是懂车帝的测试是否属于 " 暴力测试 "。例如，网友截图显示，踩刹车的力道达 4589N，远超出正常人的力量。对此，懂车帝回应称，出现该数值是因为摄像机与检测设备的液晶屏刷新帧率不同，拍摄到的液晶屏数字跳动出现残影，真实峰值数据为 1612N。

随后，多家车企和博主也发布了大力踩踏刹车踏板的视频。如丰田工程师踩出了 2000N 的力道，刹车踏板支架并未断裂，不过丰田用的是金属踏板，且静态踩踏与百公里紧急制动的工况不同，二者难以直接比较。

而据网传朋友圈截图，制动系统厂家伯特利董事长袁永彬认为，" 个别媒体以牺牲中国品牌的口碑获取流量，不敢恭维 "，原因是据他观察，试车员在侧向用力，踏板是被 " 别 " 断的，属于滥用工况。" 国标规定的 200 公斤持续 5 秒不断，是正面踩，而不是侧向‘别’。" 他在朋友圈表示。不过，约 2000N 的要求出自中汽协团体标准征求意见稿，并非国标；行业标准 QC/T 788-2018 的强度试验约为 1500N，保持 5 秒、重复 5 次。

一位接近鸿蒙智行的人士亦对《豹变》表示，非专业的暴力测评存在问题，这个力道专业车手都不一定踩得出来，可能是某些特定姿势或特殊借力。不过，沃尔沃 1998 年的一项研究显示，熟练驾驶员在极端状况下的平均制动踏板力约为 796N，单人最高达 1793N；懂车帝测试员首次制动踩出 1596N 时，踏板支架并未断裂。

" 国标要求 500N 以内实现完全的刹车力度，其实这款车估计 300 多 N 就能实现了，但现在没法讲道理，普通人听不进去，觉得都危险时刻了，你还教我怎么刹车？官方已经在处理了，事情可能会有后续。" 该人士说。需要指出的是，国标中的 500N 是对驾驶员操作力的上限要求，即踩到 500N 以内就应达到规定制动效能，并非踏板支架的强度要求。

10 月 8 日晚间，尊界发布声明称，制动系统按照高于国家标准的要求完成全流程开发与验证，自首批车辆交付以来，在用户实际使用场景中未发生制动踏板支架底座断裂故障，但希望为用户提供更高的安全冗余，将进一步优化该部件设计，并为已交付用户提供免费升级选择，同时将对设计验证、试验边界和生产质量管理进行系统性复核与补强。

除此之外，舆论关注的第二个焦点则在于，尊界 V800 百万级售价，是否在消费者看不见的地方减配？在不少人印象中，塑料天然比钢脆弱，而 V800 的刹车支架使用的正好是塑料——据懂车帝拆解，其材料为 40% 玻纤增强聚丙烯（PP+GF40），属于工程复合材料。

有网友自发搜集部分车型的刹车系统，发现不少合资油车使用钢结构支架，而国产 " 新势力 " 用塑料支架的较多。这背后是整车轻量化的压力：电车普遍较重，例如增程式的 V800 整备质量达 3.12 吨起，而 MPV 标杆丰田塞纳整备质量约 2.09 吨；" 冰箱彩电大沙发 " 等内饰越做越豪华，车企倾向于在各处用复合材料件减重。

但问题或许不在于用不用塑料。据懂车帝拆解，同一供应商、同样材质的智界车型，踏板更厚，转轴区有 2 至 3 层加强立板，而 V800 只有一层。当 " 同门兄弟 " 都用上了更厚实的塑料支架，V800 在结构设计上的短板，自然会被网友放在放大镜下观察。

2、" 速成车 " 的拷问

对一些车企来说，苦懂车帝久矣。

此前，懂车帝曾在东北极寒、新疆吐鲁番酷暑情况下进行冬测、夏测，参与测试的电车普遍出现续航大幅缩水、个别车型出现故障等问题。问界官方就曾质疑，冬测时，车辆在测试前长时间原地制热，反复开关门窗，造成电量提前大量损耗，会拉低最终续航成绩，余承东更直言这是 " 坑人的测试 "；吉利控股集团高级副总裁杨学良也认为测评过程 " 不科学、不严谨 "。

针对懂车帝的 AEB 测试，小鹏汽车创始人何小鹏也曾在朋友圈发文，质疑部分测评场景的设置，认为不宜用此类测试直接评判整车的主动安全能力。

过往的争议更多集中在续航打折、智驾好不好用等性能表现层面，而尊界 V800 踏板支架断裂更容易联想到产品本身的设计、材料问题。为什么一款百万级超豪华车，会在基础的安全部件上暴露短板？这不免让外界追问：新能源车行业的 " 速成 " 氛围，以及鸿蒙智行的模式，是否埋下了隐患？

从 2021 年底问界品牌首款车型上市，到如今问界、智界、尚界、享界、尊界齐发，鸿蒙智行用了不到五年时间，累计交付量超 156 万台。这一扩张速度在行业内罕见，而在传统车企，一款全新车型从立项到量产往往要经历数年的验证周期。" 压缩式创新 " 的代价，可能是放大了品控风险。

有合资车企高管直言，" 研发可以加速，验证不能加速 "；也有动力总成专家指出，即便做了多年仿真和子系统试验，仍会在真实环境的 " 两冬两夏 " 验证中发现大量零部件风险。但在 " 速成 " 的逻辑下，验证周期有可能被大幅压缩，特别是在消费者看不见的地方，更容易成为被牺牲的对象。

与此同时，速成车普遍存在 " 重配置、轻基础 " 的倾向。在新车发布会上，芯片算力、零重力座椅、车内空间等配置更抓人眼球。例如尊界 V800 发布期间，车载咖啡机、卷轴星空顶等豪华配置成为宣传焦点，而最基础的安全部件鲜有人关注。

显然，高配置更容易打动消费者下单，而基础部件的存在感弱，在 " 速成 " 导向下自然容易被压缩。实际上，这些也是 " 新势力 " 普遍面临的共性问题。

当前，新能源汽车行业已经从野蛮生长进入到品质竞争的新阶段。如果说之前消费者愿意为新技术、新体验买单，对一些小毛病抱有宽容心态，但当行业进入存量竞争，" 速成车 " 的问题暴露，用户对品质的要求会越来越高。

从国家市场监督管理总局发布的召回公告看，近年来新能源汽车召回数量持续攀升，虽然不少缺陷可通过 OTA 软件升级修复，但近年来，制动系统、动力电池、车身结构等硬件缺陷的召回案例依旧频发，其中部分问题无法依靠软件更新解决。当速成时代的红利消退，回归制造本质、重视基础验证，才是品牌能够走得长远的根本。

3、鸿蒙智行的生态博弈

比质量更深层的挑战在于合作模式，并最终体现在销量数据与合作关系上。

9 月，鸿蒙智行总销量 3.75 万台，同比下滑近三成。其中问界占比约 68%，同比下滑 38.5%。比销量更值得关注的，是合作车企的盈利普遍承压。

以赛力斯为例，凭借问界系列实现了营收的快速增长，但受原材料涨价、17.5 亿元资产减值以及主力车型换代等因素影响，今年二季度赛力斯由盈转亏，上半年归母净亏损 17.17 亿元。在鸿蒙智行的合作框架下，华为输出智驾系统、智能座舱、品牌定义和渠道管理，外界普遍认为其按车型售价收取一定比例的技术服务费和品牌使用费，但具体分成方式并未公开披露。

这意味着车企在卖车后，需要先向华为支付相关费用，再扣除制造和研发等成本，剩下的才是自己的利润。当行业竞争加剧、价格战打响时，华为的利益受冲击相对有限，最终承压的往往是车企端的利润。这或许也是 9 月中旬赛力斯与华为一度传出 " 分手 " 的背景之一。但仅 15 天后，双方又重新走到一起，签署了一份为期五年的新战略合作协议，合作模式调整为 " 专属专营 "，赛力斯获得了更多自主经营空间。

从本质上看，" 分手又复合 " 表明，双方互为最大的筹码，谁也离不开谁。对赛力斯来说，失去华为的技术和品牌赋能，几乎等于失去了核心竞争力；对华为而言，问界贡献了鸿蒙智行近七成销量，失去赛力斯这个最成熟的合作伙伴，整个生态都会动摇。

赛力斯的处境并非个例。在鸿蒙智行的合作车企中，奇瑞、上汽、北汽、江淮的鸿蒙智行相关业务也处于投入期，销量规模相对有限，尚未达到能够摊薄研发和制造成本的体量。对这些车企来说，与华为合作能更快速切入新能源高端市场，短期盈利并非首要目标。但如果长期无法实现盈利，合作的可持续性就会面临考验。

质量风波则为这种本就微妙的合作关系增添了新的变量。华为作为技术赋能方，很难像传统车企那样在生产端进行深度管控。此前，华为多次明确 " 不造车 "，意图将华为品牌与整车制造进行风险隔离，鸿蒙智行也在推动跨车企统一质量管控标准，但对普通消费者而言，默认鸿蒙智行车型是华为深度背书的产品，一旦整车制造出现质量问题，舆论压力往往会传导至华为品牌端。

对华为与合作车企来说，新协议迈出了调整的一步，接下来的考验，是能否把它落实为一套更加公平、可持续的利益分配机制，让车企在销量增长的同时，获得更合理的利润回报。

虽然鸿蒙智行每月销量把 " 五界 " 一同算在内，但鸿蒙生态不是简单的产品叠加，而是一个多方绑定的利益共同体，只有让每一个参与者都能从中获益，这套模式才能走得长远。