指数覆盖 31 个市场，从宏观环境、市场格局、消费者意愿、充电基础设施和拥车成本五个维度打分。

Arthur D. Little 刚发布的 2026 全球电动出行准备度指数，给汽车行业抛出一个不太舒服的结论：造不造得了车已经不是关键，市场准备好了没有才是。

指数覆盖 31 个市场，从宏观环境、市场格局、消费者意愿、充电基础设施和拥车成本五个维度打分。100 分是一条线——到了这个分数，电动车和燃油车在市场上就站在同一起跑线上。

图片来源：特斯拉

谁在前，谁在后

全球第一不是德国，不是美国，是中国，106 分。第二名挪威，103 分。这是全球仅有的两个越过 100 分线的市场。

Arthur D. Little 汽车业务经理尼古拉 · 博尔戈（Nicola Borgo）的解释是：在这两个市场，电动车生态已经足够成熟，不只是 " 能跟燃油车竞争 "，而是在结构性上跑赢了。

接下来是新加坡 96 分、荷兰 90 分，组成第一梯队。欧洲大陆紧随其后：法国第五、德国第六，之后是英国、奥地利、瑞典、比利时、意大利和西班牙。这些市场基础条件都有，但卡在价格问题上。

真正让人意外的是后面。美国排第 25 ——它是全球第二大汽车市场。日本排第 23。两个传统汽车制造大国，在电动化准备度上掉到了中下游。

数据来源：Arthur D. Little・2026 全球电动出行准备度指数

三种路径，三种成功

博尔戈指出，领跑的国家走的并不是同一条路。

中国靠的是市场规模、本土电动车产业和充电基础设施三者叠加，把成本压到了燃油车难以竞争的位置。挪威是消费者准备度的极致样本—— 2025 年挪威新车注册中，电动车占了 97%。它不是靠产业政策硬推，而是税收和使用环节的一揽子激励，让消费者自己算过账后选了电动车。荷兰则是欧盟内部的优等生，高渗透率加上密集的城市充电网络，在高城市化率的市场里跑通了模式。

这三条路没有对错，但有一个共同点：决定胜负的不是传统汽车工业的厚度，而是生态系统的完整度。

欧洲没掉队，但走得磕磕绊绊

欧洲在 2024 年经历了一波电动化退潮，但指数认为这只是减速，不是脱轨。

博尔戈说道：" 可负担性问题、政策调整、车型供给不均，拖慢了欧洲电动化——但没有让它翻车。"

德国是最典型的案例。2023 年底补贴突然退出，2024 年电动车销量应声跌了 27%。但 2025 年反弹了 43%，背后是充电网络扩张、车型供给跟上和公司用车税收激励。Dataforce 的数据显示，德国电动车份额从 2024 年的 13% 升到了去年的 19%。法国 2025 年电动车份额超过 20%，荷兰更是达到 40.3%。

博尔戈还注意到一个现象：小国家反而比大国家准备得更充分。荷兰、挪威这种体量不大的市场，靠密集充电、运营激励、高城市化率、人均 GDP 和可再生能源占比，把生态系统效率做到了很高水平。

图片来源：大众汽车

美国和日本卡在哪

美国和日本的落后，原因完全不同。

美国的问题出在政策反复。联邦层面的税收抵免资格越收越紧，各州基础设施建设参差不齐，消费者实际可获得的优惠减少，需求随之承压。用博尔戈的话说，美国市场被 " 收紧的激励资格和不均衡的基础设施 " 卡住了。

日本走的是另一条路。政府没有全力押注纯电，而是继续给混动、插混留政策空间，所谓 " 技术中立 "。这让日本汽车工业在过渡期里多留了缓冲空间，但也让日本在纯电生态准备度上被甩在了后面。

真正的战场在新兴市场

指数里最值得关注的，是新兴市场的变化。

越南电动车份额已经到了 40%，泰国 23%，土耳其 22.3%。这些市场不是传统汽车强国，但电动化速度比很多欧洲国家快。

可负担性仍然是电动车普及最大的制约。这就解释了为什么中国电动车和中国车企在泰国、印尼、巴西快速渗透——中国车的成本结构，正好打在这些市场的价格敏感带上。本土冠军也在冒头：越南的 VinFast，土耳其的 Togg。

但博尔戈认为，越南、泰国、巴西这些市场还处在早期，欧洲车企还有一个 " 百年一遇的窗口期 " ——在竞争格局固化之前进去卡位。他特别提到，东南亚和南美是日本车企过去几十年的地盘，电动化可能正在改写这里的竞争规则。

中国车企的真正优势，不是车

这份指数里最值得欧洲车企细读的，是关于中国车企竞争力的判断。

在博尔戈看来，中国车企的优势已经不只是产品本身，而是运营模式。

开发周期就是最直观的差距：中国车企大约 24 个月完成一轮新车型开发，欧洲车企普遍要 48 个月。中国车企会持续追踪用户反馈，快速迭代进下一款车。这种速度差，改变了整个行业的竞争逻辑。

欧洲车企过去问的是：" 这个细分市场要不要出电动车？" 现在问的是：" 我们怎么达到预期的利润率水平？"

博尔戈给欧洲车企的建议很直接：不要只把中国当竞争对手，要把中国当 " 反向创新引擎 "。他举了雷诺新款 Twingo 的例子——这款车在中国开发，但在欧洲生产组装。这是一种新模式：利用中国的开发速度和成本结构，服务欧洲市场。

游戏规则变了

博尔戈把话说得更直白：决定领先地位的不是制造规模，而是一整套生态——充电基础设施、政策激励、消费者用车成本和监管框架。" 对于电动出行而言，重要的不仅是市场规模，更是市场的准备度。"

美国、日本这种传统汽车强国，在新游戏里排到了 20 名开外；中国、挪威、荷兰这种生态完整的市场，反而跑到了前面。对欧洲车企来说，这意味着两件事：在成熟市场，竞争已经从 " 有没有电动车 " 转向 " 电动车能不能赚钱 "；在新兴市场，胜负手不是品牌历史，而是谁能用中国级别的成本和速度，把车做出来。