退坡冲击将呈现明显分化，低端薄利车型承压最大，若未来退税清零，该品类易陷入亏损；高端纯电和插混毛利较厚，转嫁成本的能力更强，但在欧洲市场的价格将受到限制，难以自主调价。
10 月 12 日，财政部、税务总局发布关于调整部分产品出口退税政策的公告，其中明确自 2027 年 4 月 1 日起，将新能源汽车的增值税出口退税率由 13% 下调至 9%。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树当日对财闻表示，此次调整是出口 " 新三样 " 分步退坡思路的延续，预留充足缓冲期，兼顾了产业成熟后的税收中性与贸易摩擦管控。
崔东树分析称，退坡冲击将呈现明显分化，低端薄利车型承压最大，若未来退税清零，该品类易陷入亏损；高端纯电和插混毛利较厚，转嫁成本的能力更强，但在欧洲市场的价格将受到限制，难以自主调价。这意味着依靠退税红利维持低价出口的车型将首当其冲，而具备产品溢价的头部车企压力相对可控。
从出口数据看，9 月比亚迪（002594.SZ）销售 46.36 万辆，同比增长 16.98%，出口 17.99 万辆，同比增长 153.9%；奇瑞销售 29.2 万辆，同比增长 4.2%，出口 20.78 万辆，同比增长 51%；吉利销售 29.2 万辆，同比增长 6.97%，出口 10.67 万辆，同比增长 162%。
中信建投（601066.SH）研报认为，当前乘用车内需悲观预期已充分定价，短期抑制在于出口退税退坡、消费税加征等政策预期变化，建议积极把握中长期周期底部配置买点。研报指出，今年以来内需景气承压状况延续，出口仍是最强的结构性 α。
崔东树提醒道，受装船、舱位、海外订单约束，2027 年一季度抢运规模有限，4 月新政落地后出口不会出现断崖式下滑，主要体现为低端车型收缩和运费的短期波动。
公开资料显示，10 月 8 日至 9 日，中欧双方以符合世贸组织规则的方式就混动车贸易达成谅解，并继续推进电动车反补贴案价格承诺程序。崔东树认为，此次退税调整可作为车企在欧盟反补贴复审中的有利证据，但无法直接下调反补贴税率，也不会自动修改价格承诺。
另外，崔东树判断，退税下调将收窄国内出口的成本优势，推动头部车企加速海外本地化布局，而中小车企则更多转向其他海外市场，而非选择海外建厂。中信建投研报也认为，比亚迪匈牙利建厂、吉利福特共享瓦伦西亚产能、零跑— Stellantis 地化都在推进，出海逻辑从 " 出口 " 转向 " 本地化落地 "。
推荐阅读
登录后才可以发布评论哦
打开小程序可以发布评论哦