" 非标极限测试不可滥用！"10 月 11 日，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动汽车百人会副理事长董扬 " 痛批 " 懂车帝对尊界刹车测试。董扬此前也为中国汽车工业协会秘书长。董扬认为，汽车产品要求的是各项性能和成本的平衡，非标极限测试聚焦于某一方面性能，容易把舆论带偏。

在此前的 10 月 8 日，懂车帝发布视频称，懂车帝对 3 台全新尊界 V800 进行 100km/h-0 紧急制动测试，3 台车刹车踏板支架均发生物理断裂，断口位置与形态高度一致。此事引发了外界的高度关注。对此，尊界当天发声明直言懂车帝的测试是 " 非标准的极端测试工况 "。而懂车帝在之后否认予以反驳，并强调百公里全力紧急制动是汽车媒体常规实测项目。目前，懂车帝的该视频在多个平台无法查看。

在董扬看来，业内平台和自媒体，对行业进行监督是应该的，但监督的重点是企业以次充好，达不到法规要求和虚假宣传。" 如果为了流量，用非标极限测评的方法，损害中国企业品牌和行业声誉，那就超出了行业监督的范围。" 董扬说道。

对于如何判断是否超出行业监督的范围，董扬划出了两条界线：一是看程序，是不是先把实验结果向政府主管部门举报，政府有关部门懒政不管，再诉诸媒体；二是看动机。平台或自媒体这样做，是不是损害了行业利益、纯为他自己得利？如果是，就用心可疑。

" 这一次出测试结果的，不是单纯自媒体，是和汽车密切相关的大平台。大平台有自己的优势，也有更大的责任。这就是要维护行业整体利益和国家利益。这个问题希望这个大平台以及其他大平台的最高领导要深思。" 董扬说道。

对于此次媒体平台的 " 非标极限测试 "，董扬提出，主管部门可以制定新的规则，要求各平台和自媒体的非标极限测试都要报备，过程和结果要先报告政府主管部门，由政府主管部门决定发布或不发布，和以何种形式和角度来发布。同时，对于可以起到推动行业技术进步的测试，政府部门应该给予表扬和奖励。

而在董扬之前，制动系统的龙头企业伯特利的董事长袁永彬也曾痛批懂车帝做这种测试是为了博流量。" 能把制动踏板踩断，普通驾驶员根本做不到。通常 25 公斤的踏板力就可以让车辆达到最大减速度，3 秒内将车辆刹停。我看了录像，感觉试车员在侧向用力，踏板是被‘别’断的。这属于滥用工况。国标规定的是 200 公斤正面持续 5 秒载荷，不是侧向‘别’。个别媒体以牺牲中国品牌的口碑获取流量，不敢恭维。" 袁永彬说道。这里需要指出的是，伯特利是江淮的供货商，但并没有给尊界 V800 供货。

除了质疑懂车帝对尊界刹车测试的目的外，目前已经有多位汽车行业协会专家质疑懂车帝此次测试过程的合理性。比如：乘联分会秘书长崔东树在接受媒体采访时提出：" 不能否认外部评论的有效性，但要看到测评的边界是否合理。"

同济大学汽车与能源学院教授、汽车安全领域专家朱西产，针对近期尊界 V800 刹车踏板支架断裂事件公开发声，明确表示懂车帝本次测试的踩踏方式属于行业定义的滥用测试。他的观点很有代表性：整车道路测试通常要经历两冬两夏的全环境考验，哪怕只是小改款车型，也必须完成充分的真实道路验证。放在刹车这种直接关乎生命的部件上，再严格的标准都不为过。安全这件事，从来就没有 " 差不多就行 " 的说法。

他指出，在制动踏板强度上并不是越大越好，正面碰撞中发生防火墙侵入时，为保护驾驶员脚踝和小腿胫骨，载荷接近 4000 牛左右时踏板臂需要断开，避免脚踝和下肢遭受严重伤害。

而按照行业通行工程经验，车企内部企业标准，一般会将踏板总成断裂阈值设定在 25003500 牛区间，既高于国家、行业标准的纵向载荷门槛，同时又低于可造成人体小腿骨折的 4000 牛载荷。

朱西产认为，本次事件的矛盾关键点恰恰在于标准边界，现行国标、行标只规定踏板的纵向强度，没有针对踏板支架侧向悬臂伸出长度、侧向偏载力等设置测试工况条款。

比如在正常驾驶中的时候，其实驾驶员全力纵向踩下刹车时，踏板很快会抵到地板，这时候再大的踩踏力都由地板承接，力矩不会通过制动踏板臂传导至塑料上支座。而要把刹车踩断，是只有在大角度侧向蹬踏这种特殊姿态之下，巨大的侧向力矩才会集中作用在踏板臂上支座的薄弱位置。

朱西产表示，这种踩踏制动踏板的特殊形态不属于标准的纵向加载方式，这种大斜角侧向偏载方式属于非正常使用工况，汽车行业所称的 " 误用测试 / 滥用测试工况（Misuse test/Abuse test）" 范畴，并不属于认证必须完成的标准加载工况的试验项目。在他看来，媒体此次测试应该是驾驶员采用特殊姿态下形成的动态侧向载荷才导致尊界制动踏板上支座开裂。

中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟也在 10 月 10 日发长文谈懂车帝对尊界 V800 的制动测试。他指出，此次测试本身不严谨。QC/T 788-2018 规定的踏板强度试验，是施加约 1500 牛的纵向静载荷、保持 5 秒、重复 5 次，检查变形和损坏。而实车连续紧急制动与这一静态台架试验在加载方式、受力方向和判定依据上都不同。因此，李颜伟认为不能用断裂时的一个力值认定车辆 " 不符合 QC/T 788"。

其次，是测试程序的不合规性。李颜伟认为，懂车帝后续回应中所说的 " 百公里全力紧急制动是汽车媒体常规实测项目 "，与连续多次全力制动是否属于常规实测项是两个问题。在其看来，如果这次连续全力制动超出了懂车帝常规测试的程序，就属于非标方法，必须说明与国标、行标的异同，并在测试前完成方法论证。

在今年 6 月发布的《网络测评活动规范》中提出，已有国家标准、行业标准的测试项目，应当优先采用对应标准；确需使用非标方法测试的，应当说明其与标准的异同，且事先完成方法论证。从目前公开信息来看，懂车帝还未展示此次非标测试方法的论证流程。

另外，在外界对懂车帝测试的质疑和对尊界制动安全的质疑中，还有一种声音在讨论，现行制动相关的国标和行业标准规范是否需要更新，或者对一些测试标准做出更加量化的规范。据悉，10 月 9 日至 10 日，中汽中心已经向各大车企紧急下发 " 制动踏板总成材质调研问卷 "，重点摸排非金属材质应用。

这次懂车帝与尊界制动测试已经引起了大范围讨论。10 月 11 日，工信部等四部门 10 日公开发布关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）。汽车产品创新设计技术指南围绕虚拟操纵件、门把手、新型人机交互系统、大角度座椅等方面提出具体测试验证要求。这将此前新能源汽车的无序创新重新拉回了正轨。从行业发展的角度来说，这次刹车事件也最终成为成为行业前进的大事件。