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将近两年多的时间里，戴姆勒卡车在中国市场的去留正在成为一面镜子。这面镜子照出的不是中国市场对外资的公平与否，而是一家百年巨头如何将一个新兴经济体发展市场最大的公平，错认成了对自己的不公。

2026 年 7 月，戴姆勒卡车 CEO 卡琳 · 拉斯特罗姆在接受德新社采访时明确表态，她预计中国电动卡车将发动攻势，并称为此 " 我们必须做好准备 "。一家在中国深耕十余年的商用车巨头，谈论中国竞争对手时用的词是 " 面对他们 "，而不是 " 与他们同场竞技 "。拉斯特罗姆说：" 我们能像与美国、欧洲、韩国或日本对手竞争一样，与中国对手竞争 "。这句话如果放在真正的公平竞争语境下，本应是理所当然的。但问题在于，如果戴姆勒卡车真的相信自己能公平竞争，为什么在中国市场的投入如此犹豫、决策如此迟缓？

数据反差更值得玩味。2025 年全年，戴姆勒卡车 Trucks Asia 分部销量达到 107,055 辆，同比增长 4%。在亚洲其他市场，戴姆勒卡车的业绩并不难看。但恰恰是这个不难看，让中国市场的溃败更加刺眼。一个在亚洲其他市场能稳住阵脚的企业，为什么在中国这个全球最大的商用车市场，陷入了持续收缩和战略犹豫？答案不在市场，在认知。

第一，三叉星徽在中国商用车市场已经从正向资产变成了负面资产。

2023 年全年，国产戴姆勒重卡仅售出 4,007 辆。2024 年前 11 个月，这个数字跌至 1,699 辆，同比下跌 60%。专属工厂设计年产 6 万辆，实际年销量仅 2000 余台。自 2022 年国产化项目落地至 2025 年停工，累计销量仅 6000 余辆。这一数字甚至不及一汽解放、东风等本土重卡龙头企业单月销量的一半。

2024 年第二季度，戴姆勒卡车在财报中宣布，因中国市场持续疲软，对在华业务的权益账面价值进行全额减值，对其亚洲卡车业务调整后息税前利润造成 1.2 亿欧元的一次性非现金损失，同期计提 1.56 亿欧元贸易应收账款减值，两项减值合计 2.76 亿欧元。戴姆勒卡车自己已经用财务手段承认，这个品牌在中国商用车市场的价值归零。

三叉星徽在乘用车领域是溢价能力最强的品牌资产之一。但在中国重卡市场，这个逻辑彻底失效了。以主销车型 Actros 为例，同配置版本售价较解放 J7、重汽汕德卡等本土竞品高出 30% 左右，却未能提供匹配的产品体验，车机系统未适配微信、高德地图等中国用户高频应用；驾驶室沿用欧洲窄体设计，与中国司机对空间舒适性的需求脱节；在新能源与大马力化已成市场主流趋势的背景下，戴姆勒重卡既未推出燃气车型，主销燃油车马力也仅停留在 420 — 530 匹区间，与本土品牌多为 14L 以上大动力、持续发力新能源重卡的产品布局形成鲜明差距。

中国重卡用户买的是赚钱工具。一个车队老板面对高出竞品数万元的售价，算的是 " 多拉几趟活儿才能回本 "，是 " 万一路上趴窝一天损失好几千 "。围绕这些需求，三叉星徽在中国商用车领域不仅没能支撑溢价，反而变成了负资产。当一辆挂着三叉星徽的卡车在停车场生锈，这个品牌在中国商用车市场的信用就彻底破产了。

第二，戴姆勒卡车眼里只有中国商用车市场开放的最优政策，却没有任何耐心和信心去研究中国市场需求。

中国商用车市场对外资的开放，经历了一个渐进过程。2020 年版外商投资准入负面清单明确放开商用车制造领域外资股比限制，戴姆勒卡车成为这一政策最快的受益者之一。2020 年 12 月，投资逾 38 亿元的戴姆勒重卡国产化专属工厂开工在北京开工建设，设计年产能 6 万辆，2022 年 9 月第一辆国产三叉星徽重卡下线。

但戴姆勒卡车拿这块地做了什么？它把欧洲的 Actros 直接搬过来，关键零部件仍依赖进口。当中国新能源重卡在 2025 年累计销售 23.11 万辆、同比增长 182% 的时候，戴姆勒卡车的电动重卡在中国市场没有一款有竞争力的量产产品。当中国天然气重卡全年销售 19.87 万辆的时候，戴姆勒卡车的产品线里没有一款燃气车型。

据了解，国产戴姆勒重卡业务由德方主导全价值链管理，从研发方案到采购清单均需德国总部审批，决策周期平均长达 3 — 6 个月。2021 年至 2024 年，中国新能源重卡销量从 1.05 万辆飙升至 8.25 万辆，2025 年 1 — 7 月累计销量达 9.6 万辆，同比增长 1.8 倍。而戴姆勒重卡在此领域始终未有实质性产品落地。当中国企业的产品迭代以月为单位推进时，戴姆勒卡车的审批流程还在德国总部的会议室里排队。

对于跨国企业在他国市场发展，经济学有一个铁的纪律，那就是抓住生产资料不完善带来的政策和市场机遇加大投入，而不是将这些市场政策认为是天然的上帝眷顾，这带来的就是今天随着中国商用车市场越发成熟，推动市场和政策发展进入全球公平新的阶段，戴姆勒卡车反而躺在过去优惠政策的旧时代认为，公平才是对他的不公平。

第三，戴姆勒卡车母公司战略收缩，让中国市场的优先级进一步边缘化。

戴姆勒卡车全球层面的业绩压力正在改变公司的战略优先级。2025 年，戴姆勒卡车全球销量 422,510 辆，同比下降 8%。调整后集团息税前利润从 2024 年的 46.67 亿欧元降至 37.78 亿欧元。在利润承压的背景下，戴姆勒卡车启动了 "Cost Down Europe" 效率计划，计划到 2030 年在欧洲削减超过 10 亿欧元成本，仅德国就裁减约 5,000 个岗位。

与此同时，戴姆勒卡车在全球范围内进行战略收缩。2025 年 6 月，戴姆勒卡车与丰田就整合三菱扶桑与日野汽车签署最终协议，新控股公司计划在东京证券交易所上市，戴姆勒计划将持股比例逐步降至 25%。全球战略重心在收缩，亚洲资源在向日本集中，中国市场的投入自然更加犹豫。

拉斯特罗姆说，在中国有数十家卡车制造商，市场将不得不经历大规模整合。这句话说对了一半。中国商用车市场的整合确实在发生，但整合的驱动力是竞争效率。2025 年中国新能源重卡销量大增 182%，渗透率达 28.92%，中国重汽、解放卡车等传统商用车企业迅速转身上量。这说明，在这个市场里，中国主机厂有能力做好。做不好的，是那个拿着最好的政策条件、最大的品牌资产、最长的市场积累，却始终不愿真正投入的一方。

对于目前围绕戴姆勒卡车无视自身发展反而错误评估中国业务未来的表态，传递的是一种消极而危险的态度。如果一家企业把是否在中国留下来当作对市场的恩赐，那么这家企业留在中国市场的每一天，都在消耗合作伙伴的耐心和信任。中国商用车市场的竞争不会因为某一家外资企业的去留而停顿，但一家百年汽车企业以这种方式在他国收场，留下的将是一个关于傲慢与错判的完整案例，也是对汽车发明者品牌资产最大的伤害。

公平从来不是对某一方的特殊照顾。中国市场给予任何企业的是与其他所有参与者同等的竞争机会。戴姆勒卡车在中国拿到了这个机会，却没有珍惜。当机会流失、品牌透支、信任耗尽之后，将公平误读为不公，这是一家跨国企业对中国认知的落伍。而三叉星徽在中国商用车市场的命运，已经给出了最诚实的答案，品牌不是靠历史积累就能永续的资产，是靠每一天的产品力、服务力和责任感挣来的信用。戴姆勒卡车在中国信用耗尽的那一天，品牌就从资产变成了负债。

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