同样是做 L4 级自动驾驶重卡，行业里正在跑出两条截然不同的技术路线。一条追求单车具备完整的感知和决策能力，代表是广汽领程与小马智行联合开发的 T9 Robotruck；另一条走编队协同，代表是卡尔动力在鄂尔多斯启动的 1+N 混合智能编队。这两条路的技术难度、法规友好度和商业价值都不一样。

先看单车智能。T9 Robotruck 基于广汽领程的 T9 纯电重卡打造，计划 2026 年内实现规模化量产，面向干线物流、专线物流和港口运输。这条路线要求车辆自己解决所有问题：识别车道、判断车距、应对加塞、处理施工路段、在雨雪天气下保持稳定。技术难度最高，但也最通用——一旦跑通，车辆可以去任何允许自动驾驶的道路。

它的最大障碍是法规。一辆完全没有驾驶员的重卡，在开放道路上行驶，涉及的责任认定、保险、监管都还没有成熟方案。所以在现阶段，这类车辆的实际运营往往需要配备安全员，或者在划定的区域内运行，真正的无人还需要时间。

再看混合编队。卡尔动力的做法是把有人驾驶和无人驾驶结合起来：一辆有人驾驶的头车带领若干辆无人跟随的卡车，形成编队行驶。这套方案的巧妙之处在于，后车只需要完成跟车这一件事，技术难度大幅下降——跟车不需要处理所有长尾场景，只需要精确保持车距和车道，通信链路和车队调度成为核心。

商业价值也更直接。一个司机带三辆车，人力成本就下降三分之二；如果带

五辆，下降得更明显。对大宗货物运输来说，这种成本节约是实打实的。同时，头车有人，也更容易通过监管——在监管部门看来，车队里始终有一个能够接管的人。

它的弱点是依赖通信。编队行驶的核心是车与车之间的实时通信，一旦通信中断或者头车出现异常，后车必须有足够的能力安全处置。这就要求通信链路有冗余、后车有独立的感知和制动能力，实际上把一部分技术难度转移到了系统可靠性和失效保护上。

两条路线还对应着不同的货源结构。编队适合固定线路、大宗货物、点对点运输，比如鄂尔多斯这样的煤炭产区到电厂、港口；单车智能适合线路更灵活、货主更多元的干线运输。

短期内编队模式会更快落地，因为它绕开了部分技术和法规难题，商业账也算得清；中期看，随着法规放开和成本下降，单车智能会逐步扩大适用范围；长期看，两者很可能会融合——固定线路上用编队，灵活线路上用单车，同一个车队里两种模式并存。

对行业来说，这不是路线之争，而是节奏之争。谁能先跑出规模、积累真实运营数据，谁就掌握了下一阶段的主动权。

还要考虑一个现实约束：车辆成本。单车智能路线上，一辆车要装齐激光雷达、毫米波雷达、摄像头、高算力平台和冗余系统，硬件成本很高；编队模式下，后车的配置虽然可以简化，但通信设备和协同算法的开发成本也不低。两种路线的经济性，最终都要靠替代了多少人力和提升了多少效率来验证。对客户来说，判断标准其实很朴素：这套系统一年能帮我省下多少司机成本，或者能让我多跑多少趟？如果这笔账算不过来，再先进的技术也只是演示。