导语

Introduction

这个行业的残酷之处就在这里：周期来的时候，你得先在场，才配谈赢。

9 月的新车发布节奏，密度高得像不要钱。

光看增程，9 月 7 日小米一口气把澎程 N70、N90 两台增程 SUV 同时端上桌；9 月 3 日捷豹路虎神行者 8 上市；9 月 4 日启境 GX7 开启预售；9 月 15 日红旗 G919 预售；9 月 21 日荣威家越 07 跟进。

插混这边也不寂寞。广汽传祺越 7 在 9 月 2 日预售，比亚迪海狮 08 PHEV 当天上市，岚图梦想家 PHEV 版本 9 月 5 日预售，魏牌高山 PHEV 智慧版下旬登场，凯迪拉克 XT5 PHEV 也选在这个月落地。

你方唱罢我登场，热热闹闹。

但把乘联分会 9 月的零售数据摊开看，又是另一番景象。纯电 9 月零售 76.5 万辆，同比下滑 8.5%，这个跌幅放在今年的车市里，已经算稳住了大盘。因为插混更难看，9 月销量 23.2 万辆，同比下滑 35.7%；增程也好不到哪去，单月销量仅有 8.8 万辆，同比下滑 17.3%。

一边是十几款新车排队进场，一边是两个赛道的零售数据齐刷刷往下掉。

这种视觉感受上的供给远大于需求，放在任何一个行业都透着诡异。但如果你只盯着这两个数字下结论，觉得厂家是在盲目跟风、集体上头，那可能把这件事儿看浅了。

三条路线，三种跌法

先把账算完整，看文章才不烧心。

乘联分会口径，2026 年前 9 个月，纯电累计零售约 523.6 万辆，同比下滑 4.8%；插混约 203.1 万辆，同比下滑 28.1%；增程约 49.1 万辆，同比下滑 18.8%。

三条路线全都在跌，但跌法不一样。

其中纯电跌得最少。而原因也不复杂—— 800V 快充铺开、续航门槛抬到 600 公里以上、充电网络持续加密，纯电早就过了 " 需要理由说服自己买 " 的阶段。A00 级小车在退，B 级以上高端纯电在涨，整体盘子只是从爆发期回归常态。

插混跌得吓人。2025 年那波插混热潮把基数堆得太高，今年油电价差收窄，" 省那点油钱 " 的故事讲不动了；再加上纯电补能体验追上来，一部分原本犹豫插混的用户转头选了纯电。

增程呢？去年这个赛道还是香饽饽，理想一家独大，新势力蜂拥而入。今年上半年数据就露了怯：上半年月均零售突破 5000 辆的增程车型只有问界 M7 一款，累计零售破万的增程车型仅 14 款。但与此同时，市面上有实际销量记录的增程车型已经多达 80 余款。80 多款车抢一个萎缩的盘子。

插混更夸张。易车销量榜显示，8 月有零售记录的插混车系多达 120 款。这意味着，不管你是头部大厂还是二线新势力，只要手里没点硬货，投进去就是陪跑。

那为什么还在投？看投放节奏就知道了。据懂车帝统计，2026 年上半年国内上市新车超过 600 款（含年度改款、配置衍生），平均每个月 100 款，平均每天 3 款。这还是上半年。

进入金九银十，据汽车之家、易车等平台不完全统计，前 9 个月上市或预售的新能源车型已经超过 400 款，其中插混和增程车型合计占了不小的比例——仅 9 月一个月，主流媒体盘点的全新增程、插混车系就有 12 款之多。

乘联分会秘书长崔东树给过另一个数字：1-9 月新能源汽车免税目录累计车型数达到 22760 款，9 月单月新增 355 款。这背后是一个近乎疯狂的新品投放节奏。

红海，早就不是形容词了，是事实。

炮灰是大多数，但你不上不行

说句不好听的：这么多新车挤进来，大部分注定是炮灰。

汽车行业的二八定律从来残酷。120 款插混车系里，月销过万的一只手数得过来；80 多款增程车里，能稳定交付的不超过 20 款。剩下那些，发布会上声势浩大，上市后月销几百辆，半年后悄悄改款或者停产，连水花都溅不起来。

而回头看去，研发费用砸进去，供应链排队陪跑，经销商库存压着——这是典型的内卷，也是典型的资源浪费。

但问题是，你不上行不行？

看看燃油车的数据就明白了。9 月燃油车零售同比下降 43%，其中纯燃油车同比暴跌 49%。

分品牌看，自主品牌燃油车下滑 47%，主流合资下滑 42%，豪华品牌下滑 41%，从自主品牌到合资品牌，再到豪华阵营，下滑的无一幸免，全线下挫。高油价是直接推手，但根本原因只有一个：燃油车的用户基盘正在以肉眼可见的速度蒸发。

与此同时，9 月新能源乘用车零售渗透率做到了 67%，历史新高。这意味着每卖出 10 台车，有将近 7 台是新能源。剩下那 3 台燃油车，还要在存量里互相残杀。这对任何一家以燃油车为基本盘的车企来说，这不是选择题，是生存题。

大众就是最典型的样本。

上汽大众今年的动作非常密集。前几个月上市的 ID.ERA 9X，切的是当下最火的大六座 SUV 市场，上市后订单表现阶段性不错，长期能不能站住脚还要观察，但至少证明了大众在增程赛道是能打的。

紧接着 ID.ERA 5S 上来，瞄准 A 级家轿——这不是随便选的细分市场，朗逸一年曾经四五十万辆的基本盘就在那，老用户换车总得有个承接。

而到了 10 月 12 日，ID.ERA 8X 在上市，限时权益价 20.68 万起。大五座增程 SUV，车长 5020mm，轴距 2970mm，EA211 1.5T 增程器，Momenta R7 高阶智驾。这个尺寸和定价区间，明摆着是冲着理想 L6、问界新 M5 这类走量车型去的。

但还有一层没说透——途昂当年在中大型 SUV 市场攒下的口碑和用户，也需要一款新能源车型接过来。

上述总结起来看就是：大六座交给 9X，A 级家轿交给 5S，大五座交给 8X。大众不是在出一款车，是在重新画一张产品地图。

这背后还有几个更现实的原因。

第一，渠道不能空着。全国几百家 4S 店，展厅里不能只卖燃油车，否则用户进店就走，渠道网络会快速萎缩；

第二，供应链和研发投入要摊薄。电动车平台、电池、智驾系统都是重资产，车型上得少，单车成本就降不下来；

第三，用户在等你出手。大众、丰田这种量级的品牌，有大量用户想换新能源但不放心新势力，你不出车，他们就去买比亚迪和理想了。

内卷确实低效。大部分新车会成为分母。但不参与，连当分母的资格都没有。

这个行业的残酷之处就在这里：周期来的时候，你得先在场，才配谈赢。跨越周期这件事，听着像鸡汤，但放在今天的中国车市，就是一句大实话。

责编：杜余鑫   编辑：何增荣

THE END

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