比亚迪给大汉开的正式价，比预售时低了一截。

10 月 13 日晚，王朝网首款 D 级旗舰轿车大汉 EV 上市，三款车型售价分别为 23.59 万元、24.99 万元和 27.59 万元，比预售价下调 1.4 万至 2.4 万元。定位继续往上抬，定价仍在二十多万元的主流竞争区间。

大汉拿来争这笔预算的，是大车尺寸、长续航和底盘配置。车长 5256 毫米、轴距 3130 毫米；23.59 万元的后驱入门版，CLTC 纯电续航为 1008 公里，双腔空气悬架、后轮转向则全系标配。

再加 1.4 万元，24.99 万元的后驱旗舰版主要增加座舱和后排配置，包括后排座椅通风、加热、按摩及吸顶屏等。两个后驱版本续航相同，价差更多落在舒适和娱乐需求上。这套版本安排，也呼应了比亚迪对大汉兼顾家庭与商务用途的定位。

从比亚迪方面披露的近千份预售用户调研看，超过七成属于增购或换购人群。大汉要争取的是已有用车经验、寻求升级的买家。对应的置换补贴为本品牌用户 1 万元、其他品牌用户 6000 元；符合本品牌置换条件的消费者，入门版扣除补贴后为 22.59 万元。

这辆车接的是比亚迪今年的一项重要任务：在腾势、方程豹和仰望之外，让卖得最多的主品牌也往上走。此前推出的大唐，加上如今上市的大汉，组成王朝网的 "9 系 " 旗舰，把主品牌的产品阵容向上扩展。

王朝网总经理路天 8 月时，承认品牌向上最大的挑战是改变固有印象：比亚迪曾被一些消费者视作大众主流的代表。

这个名字背后是庞大的用户和销售网络，也有消费者对大众品牌的既有印象。更高价位的车型，仍要重新争取消费者的认可。

高端化在比亚迪内部，是一道利润题。6 月股东大会上，王传福把高端车型上量与改善毛利、单车利润直接联系起来。他同时承认技术和产品还做得不够好，设计、营销则是以前的短板，正在加强和改善。推出旗舰只是其中一步，更高定位的车还得卖出规模。

今年比亚迪把海外扩张和高端化放在了更重要的位置。上半年，方程豹、腾势和仰望合计销量同比增长 61%，但占集团乘用车总销量的比重仍为 12.8%。新品牌增长很快，集团的销量大头仍在王朝和海洋。主品牌的大量用户能否向更高价位升级，会影响这轮高端化能做多大。

9 月的投资者交流中，比亚迪把二季度净利润同比增长约 30% 的原因，部分归于海外业务和高端车型占比提高，高附加值产品对盈利形成拉动。出海和高端化已经有了经营上的回报。

盈利回升之外，国内销售仍承压。比亚迪上半年归母净利润 123.25 亿元，同比下降 20.54%；国内销售也没有跟着出口一起升温。乘联会数据显示，9 月比亚迪国内狭义乘用车零售约 24.7 万辆，同比下降 28.9%，同期包含出口的批发销量约 45.5 万辆，同比增长 15.8%。对国内销售体系来说，旗舰车型既要抬高产品定位，也得贡献实实在在的销量。

比亚迪对技术和销量之间的距离，今年已有过一次公开反思。

3 月，品牌及公关处总经理李云飞在媒体交流中谈到，去年汉 L、唐 L 推出时，充电站数量以及部分软硬件准备还不充分，用户体验存在 " 断点 "；几个月后，燃油车的 " 一口价 " 又改变了价格竞争环境。技术发布时的热度，没有自动延续成销售优势。

今年的做法因此多了前置准备。3 月发布第二代刀片电池和闪充技术前，比亚迪先铺充电网络，新技术也向王朝、海洋等品牌铺开。按公司在上市现场的披露，闪充站已在 8 月达到一万座。搭载第二代刀片电池和闪充的大汉，赶上了汽车和补能设施一起推进的一轮更新。

23.59 万元的起售价，已经把大汉放进了一块拥挤的预算区间。特斯拉 Model 3 后轮驱动版指导价 23.55 万元，和大汉入门版只差 400 元；大汉 24.99 万元的后驱旗舰版，与小米 SU7 Pro 指导价相同。在这笔预算里，大汉用更大的车身和后排空间争取用户，仍要与 Model 3、SU7 争订单。

比亚迪今年的技术策略，又把这道题往前推了一步。9 月 8 日的投资者交流中，比亚迪明确提出要用技术提升产品溢价。

一项技术铺向更多品牌和车型，能够扩大销售机会，也让旗舰很难只凭这项技术的独占性来抬高价格。

上半年，比亚迪 " 汽车、汽车相关产品及其他产品 " 板块毛利率为 22.33%，同比提高 1.98 个百分点，收入却下降 8.98%。按两期披露的收入和毛利率估算，该板块毛利总额均在 615 亿元左右。毛利率提升带来的增益，几乎被收入下滑抵消。

主品牌冲高，订单价格提高只是起点。如果新旗舰替代的是原有车型，新增收入来自价差，新增毛利还要扣除成本的变化。国内同档竞争约束着这笔价差。比亚迪高端化的经营分量，落在每一次车型升级究竟能为集团增加多少毛利上。

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