在三个月时间内，比亚迪 4 次表态，公布其全球第一的目标。

第一次是在 6 月的全球股东大会上，比亚迪董事长王传福就宣布五年内成为全球规模第一的车企。随后 7 月，比亚迪执行副总裁李柯表示 " 我们定下这个宏大目标，依靠的是自身内生增长，不靠美国市场也能实现 "，同时表示无需通过收购车企来拉动销量。9 月比亚迪在深圳召开 2026 年第一次临时股东会，王传福重申了到 2030 年，比亚迪要在规模上做到真正的全球汽车第一。10 月 11 日，李柯在新加坡一场峰会上明确了公司下一阶段的全球战略目标，计划未来五年内赶超丰田和大众，成为全球最大汽车制造商。

如此频繁地强调 " 全球第一 " 的目标，在业内比较少见。这一方面展示了比亚迪对于达成这个目标的决心，但同时也展现了比亚迪通过重新塑造的目标来强化资本市场的信心。当然，这也是王传福在 2007 年就曾立下的目标。

从现实来看，今年上半年，比亚迪营收 3448 亿元，同比下降 7.1%；归母净利润 123 亿元，同比下降 20.5%。上半年，比亚迪销售新能源汽车约 181 万辆，同比下降 15.7%。同期出口约 79.2 万辆，同比增长 67.8%。销量、收入和利润都没有恢复增长。在股价上，表现与业绩保持着基本一直的走势。比亚迪需要回答：他的下一个增长在哪里？

在 6 月，比亚迪的解释是整体销量表现受到了二代刀片电池产能的制约，从下半年开始会逐步回升。通过闪充 + 二代刀片电池 + 智驾兜底等策略，强化国内市场的销量表现。同时，强化国际市场的布局成为了今年比亚迪的重点。

从三季度的表现来看，比亚迪从 8 月开始已恢复增长，其 9 月比亚迪销售 463,561 辆，同比增长 17.0% 创新销量纪录；前三季度，比亚迪累计销量为 3,131,576 辆，仍下滑 3.9%。其中，国内销量为 1788616 辆，同比下滑 30%；而海外销量则从去年同期的 70 万直接增长到了 134 万辆，同比几乎翻倍，海外销量占比也从去年同期的 21% 直接增长到了 43%。

按照目前的销量进度，比亚迪有望今年完成 450 万甚至更高的销量，如果其能够突破月销 50 万辆，将具有里程碑意义。但这对于要冲击世界第一的比亚迪来说，还不够。今年 9 月网传一份供应链文件截图，提到比亚迪 " 明年 700 万整车产量的备料预测，备料订单要抓紧下 "，被解读为比亚迪在按 2027 年约 700 万辆的规模筹备物料。虽然看起来这个数字有些令人震惊，但考虑到在 4 年后完成年销第一，这还是比较符合增长的需求。

从目前来看，比亚迪和大众为均在全球销量前列，这两者都曾经拿下过全球销量第一。在 2025 年丰田集团 ( 包含大发、日野、雷克萨斯 ) 全球总销量约为 1130 万辆，而大众为大众 898 万辆。从发展趋势来看，丰田 2026 年上半年全球车企销量榜单出炉，上半年销量冠军仍为丰田汽车，其全球销量约为 539 万辆，下滑 2%。大众集团以约 412.6 万辆排名第二，同比下降 6.3%。以此来看，在新能源化的冲击下，这两家车企其实都出现了下滑的趋势。

如果我们假定丰田每年下滑 2%，在 2030 年其全球销量在 1021 万辆左右，有可能跌出 1000 万辆。而另一个假设是，丰田每年保持 2% 增长，则其 2030 年销量为 1247.61 万辆。因此，比亚迪在 2030 年的销量最乐观的情况是达到 1000 万辆以上，才能完成目标。如果按照比亚迪当下 460 万左右的年销量来计算，目前的差距是最低 640 万。

当然，作为中国第一大的车企，喊出这样的口号自然不是放炮而已，这说明在超越特斯拉成为全球第一大新能源车企之后，这家已经位居全球前十的中国车企，有足够的信心完成这一目标。问题是，这 640 万销量从何而来？

从国内市场来看，目前整体汽车市场已经陷入负增长之中。乘联会 10 月 12 日发布的产销数据显示，9 月全国乘用车市场零售 161.8 万辆，同比下降 28.0%，环比增长 5.0%；1 — 9 月累计零售 1333.4 万辆，同比下降 21.7%。在这种背景下，大部分车企的国内销售数据都是负增长的，比亚迪也不例外。比亚迪今年 1-9 月销量 313.16 万辆，其中海外市场 133.78 万辆。比亚迪 1-9 月国内市场销量为 179.38 万。这里面的变化是，国内销量从约 257 万掉到 179 万（− 30%），出口从约 69 万涨到 134 万（约 +95%）。出口占比几乎翻倍从 21% 增长到 43%。

从目前来看，国内市场后续很难为国内车企提供太多增长动力。但目前比亚迪国内市场表现并不差，9 月比亚迪国内销量为 27.68 万，海外销售为 17.98 万。目前保持增长，可能将国内市场稳定在 30 万辆规模。这将为其一年贡献 360 万辆的销量。这意味着在海外市场，比亚迪一年需要至少获得 640 万的销量。而根据比亚迪高层此前的表态，其重点布局的市场是欧洲、中美洲、南美洲、亚洲和大洋洲市场，已经明确了暂时不进入美国市场。那么，留给比亚迪的海外市场规模有多大呢？

根据 OICA（国际汽车制造商协会）数据，2025 年全球汽车市场新车销量（乘用车，商用车等所有类型）是 9979.8406 万辆，其中中国占了 34.5%，美国占了 16.7%， 欧盟 27 国 +EFTA（冰岛、列支敦士登、挪威和瑞士）+ 英国占了 15.5%。而后印度、日本等市场加起来占比接近八成。 然后美洲的巴西、加拿大、墨西哥，再加上俄罗斯、韩国，土耳其，澳洲就达到全球市场的 88% 左右。

这意味着，在剔掉中国本土和暂不进入的美国市场之后，比亚迪需要在剩余的 48.8% 的市场（约年销 4870 万辆）中获得 640 万的规模。

参考丰田、大众的销量结构来看，这还是有一些挑战。美国市场作为全球三大市场之一，一直是丰田大众的重点区域。丰田 2025 年在北美市场销量为 292.97 万辆，同比增长 7.3%。其中仅美国市场销量就占去北美总销量的 86%，达到了 251.7 万辆。大众集团在美国市场一直不太受待见，但即便如此在美国市场其在 2025 年依然贡献了 57 万多的销量，但在美国市场的差距导致其与丰田形成了 200 万辆的差距。此外，日本韩国市场对本地品牌的偏爱也是比较明显，要拿下这两个市场显然不太容易。

在欧洲市场，本地品牌同样强势。在叠加了中欧达成的汽车出口新政策之后，后续的市场变化还很难判断。根据外媒报道，预计中国混合动力及插电式混合动力汽车对欧出口在四年内减少 " 数百万辆 "，相当于在原有预期规模上减半。据德国独立市场研究机构 Dataforce 数据，2026 年上半年欧洲插混销量前三均为中国车型，依次是比亚迪宋 PLUS DM-i 约 4.47 万辆、元 UP DM-i（ATTO 2 DM-i）约 3.16 万辆、奇瑞探索 06 C-DM（JAECOO J7 SHS）约 2.99 万辆。

比亚迪正在当地建立多个工厂来应对冲击，投产后，比亚迪对中国出口的依赖将有所下降，但本地采购比例将决定工厂能否延续原有成本优势。此前，欧洲已经对中国产电动车进行了限制，增加了关税。不过，在关税降低之后，中国自主品牌在欧洲的发展非常迅速，中国新能源供应链和开发效率的优势确实无法比拟。欧洲、东南亚、中东、中美洲、南美洲等区域将成为比亚迪核心支柱所在。在缺少油车，仅依靠插混和纯电的情况下，比亚迪能够打败丰田取决于油价变化和电力价格和基础设施的情况，

从目前的趋势来看，结果似乎不太悲观。比如在东南亚市场，中国汽车已经完成对日系车的市场逆袭。在澳大利亚市场，这也曾经是日系车的重点市场，但今年以来，比亚迪累计销量已超过 6 万辆，超越了福特、马自达和现代等车企，市场份额达到 8.5%，仅次于日本丰田。按照在 4870 万的市场中获得 640 万销量来计算，在每个市场都需要获得 13% 左右的份额。这意味着，不管是在哪个市场，可能都需要进入份额前三甚至第一之中。

不过，对比亚迪来说还有四年时间，随着闪充在海外布局，以及智驾技术的发展，后续的潜力仍然在持续提升。比亚迪从 2021 年开始，在短短 4 年时间完成出口量从不到 2 万到 200 万级别，增长直逼 100 倍。在接下来时间，其需要增长三倍左右即完成目标。当然，后续对比亚迪而言，其对手不仅仅是丰田大众，可能更多的还有奇瑞、上汽、吉利等来对手们。在国内市场中的大战，将进一步延伸到海外市场。