" 德 · 迪翁先生可能不知道，128 年后，他创办的巴黎车展竟然成了吉利等中国车企的主舞台。"

2026 年的巴黎车展，气氛有些微妙。

马克龙在开幕式上力推 " 欧洲制造 "，爱丽舍宫的晚宴却把中国参展商拒之门外。但颇具讽刺意味的是，在他身处的展馆里，60 余家参展品牌里超过三分之一来自中国，中国品牌参展数量甚至超过了德法本土车企之和。

嘴上的 " 欧洲优先 " 喊得再响，展台上的现实不会说谎。

在这些中国面孔中，吉利汽车集团的动作值得单独拎出来看。因为这是吉利首次以集团阵容登陆巴黎车展——吉利、领克、极氪三大品牌同台，从主流市场到豪华区间全覆盖。吉利摆出的不是一款车的野心，而是一整套体系的底牌。

从 " 参展 " 到 " 扎根 "

如果只看参展阵容，吉利这次亮相的车型并不令人意外。欧洲首秀的 Geely Monjaro EM-i、首次出海亮相的领克 07GT、登上巴黎展台的极氪 9X ——三款首秀车型分别卡位 D 级混动 SUV、B 级插混旅行车和豪华旗舰 SUV，产品逻辑清晰得近乎刻意。

但恰恰是这种清晰，让时机和阵型本身成了更大的看点——为什么是现在，又为什么是三家一起？

吉利在欧洲不是新面孔。领克多年前就已进入欧洲，极氪也摸爬滚打了三年。但过去各品牌各自为战，分散在欧洲各国默默耕耘。这次 " 集团亮相 "，标志着一种策略质变：从单点突破，转向体系化深耕。

数据是最直接的注脚。2026 年 9 月，吉利、领克、极氪三品牌在欧洲合计销量超过 1 万台，三大品牌在欧盟单月销量首次破万。放到更大的盘子里：今年 1 至 9 月，吉利汽车集团海外出口销量接近 80 万辆，同比增长 169%。海外月度出口连续 4 个月突破 10 万辆，全年出口目标也从 64 万上调到了 92 万。

按照规划，未来 2-3 年，吉利海外销量将冲到 200 万辆，其中泛欧和东欧合计目标 90 万辆。要达成这样的目标，靠滚装船一车一车往欧洲送，显然不够。

按照过去的出海经验，吉利最好的选择似乎是在欧洲自建工厂。但它选择了一条与众不同的路——不建新工厂，不另起炉灶，而是与沃尔沃、雷诺、福特等伙伴共享产能、分享市场。2027 年 1 月起，沃尔沃汽车将成为领克在欧洲的独家经销商——依托集团内部成熟的豪华品牌运营体系来赋能高端品牌，这一手 " 内部资产组合 " 的打法，在出海的中国车企中独此一家。

此外，吉利还与福特达成合作，围绕西班牙瓦伦西亚建立制造合资公司，双方共享产能、分摊固定成本和开发成本。这种 " 产业共生 " 的选择，既能快速填补西欧核心市场生产环节的短板，也能让销售网络和欧洲本地研发、生产之间形成更高效的闭环。在欧盟政策收紧的背景下，这种 " 共享产能 " 的模式也能助力中国车企在补贴资格、关税待遇和政府采购准入上获得实质性优势。

李书福把这套逻辑概括为：" 跟全世界的汽车同行共享产能，分享市场，共享成果。"

说白了，别人在算 " 今年能卖多少台 "，吉利已经在算 " 未来二十年能在欧洲长成什么样 "。

欧洲的 " 矛盾 "，吉利的 " 窗口 "

当下欧洲汽车工业正处在一个奇特的撕裂状态。一方面，政治层面的保护主义情绪在升温。马克龙的 " 欧洲制造 " 计划、欧盟对中国产电动汽车加征关税、关于将反补贴税扩大至插混车型的讨论——壁垒正在一层层垒高。

另一方面，欧洲车企的身体很诚实。斯特兰蒂斯一边盛赞 " 欧洲制造 "，一边与东风签署超 80 亿元合作协议、深化与零跑的合作、洽谈玛莎拉蒂新能源车联合开发。大众 CEO 呼吁 " 公平竞争 "，转头就宣布与小鹏、上汽分别达成战略合作。

这种 " 嘴上说不要，身体很诚实 " 的矛盾，揭示了一个残酷事实：欧洲汽车工业在新能源和智能化上的能力缺口，不是一纸关税就能填上的。

这就是吉利的窗口。当欧洲车企需要技术、需要产品、需要供应链整合能力来完成电动化转型时，一家 " 扎根欧洲近二十年 " 的中国集团递出的橄榄枝，比任何一家从零开始的中国品牌都更有分量。

而这份分量，来自吉利在欧洲早已超出 " 卖车 " 范畴的布局。哥德堡造型中心服务极氪和领克，意大利造型中心服务吉利品牌；吉利科技欧洲公司整合了瑞典和德国的研发业务，目标是把中外新车发布间隔压缩到 6 个月以内。在吉利这里，欧洲其实一直就不是单纯用来 " 卖车 " 的市场；而是和中国一样深度参与产品设计和定义的策源地。

2026 年 3 月，吉利旗下千里浩瀚 G-ASD 系统获得 UN R171 认证，成为首家拿到欧洲高阶辅助驾驶 " 通行证 " 的中国车企。再加上与沃尔沃、雷诺、福特等欧洲本土企业的深度合作 ··· 这些动作的潜台词很明确：我不是来倾销产品的，我是来和你一起造车的。这一点，对于当下敏感的欧洲人，非常重要。

出海竞争的逻辑变了

回到开头那个问题：吉利为什么要 " 全军出击 "？

因为吉利在欧洲要打的，从来不是一场单品牌、单车型的局部战役。

看看它带去的三款首秀车型就明白了。Geely Monjaro EM-i 搭载的 EM-i 超级电混技术，瞄准的是欧洲市场正在快速升温的插混需求——中国品牌已经占了欧洲插混销量的近 30%。领克 07GT 切的是欧洲人最有情感认同的旅行车品类，这是中国品牌极少涉足的细分赛道。极氪 9X 则直接叫板传统豪华 SUV，首批 200 台在欧洲售价公布前就被预订一空。

三款车，三个细分市场，三个价格带，背后共享的是同一套技术底座和供应链体系。

如今，中国车市的竞争已经从 " 谁更便宜 "，向 " 谁更靠谱、谁能提供更长久的保障 " 转向。吉利在欧洲做的事，本质上是这一逻辑的海外版本：当出海竞争从 " 谁能把车卖出去 " 升级为 " 谁能在当地扎下根 "，体系力的权重就会压倒一切。

一个可以佐证的细节是：吉利已经在欧洲建立了超过 450 家门店，吉利品牌进入 27 个欧洲国家，极氪计划年底前将欧洲经销商网络扩大到 200 个网点。与此同时，欧洲的传统经销商正在主动拥抱中国品牌——德国 Weller 集团这样的老牌经销商，已经在 12 个网点销售比亚迪、10 个网点销售名爵。

渠道在用脚投票。因为他们比谁都清楚，哪些品牌是来 " 捞一笔就走 "，哪些是打算 " 留下来过日子 "。

巴黎，照见全球汽车的新棋局

巴黎车展从来不只是秀场。它是全球汽车权力格局最直观的映射。

按照瑞银的判断：如果按当前节奏走下去，中国品牌今年在欧洲的年化市场份额可能冲到 20% 左右，而截至 8 月这个数字才 9.9%。大量中国车堵在欧洲港口等待卡车运力的现实，意味着真实的 " 火力 " 还没有完全释放。

吉利在这个时间节点以集团阵容登场，选择了一个微妙而正确的姿势：不抱怨政策友不友好，只是把二十年在欧洲攒下的研发、设计、制造、渠道和合作伙伴体系摊开在桌面上，然后说一句—— " 我在这里的时间，比很多人的想象都长。我打算继续待下去。"

这话不是说给马克龙听的，是说给欧洲的经销商、供应商、合作伙伴和消费者听的。

毕竟，政治家的任期是有限的，但一家企业想在别人家门口长久做生意，靠的从来不是一顿晚宴的请柬。

巴黎车展的灯光还在 Monjaro EM-i、领克 07GT 和极氪 9X 身上璀璨，只是与之前作为陪衬不同的是——这次，它们已经站到了世界汽车舞台的 C 位。

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