最近，中国汽车流通协会公布了最新的销量信息。

10 月 1 — 11 日，国内乘用车销量仅为 45.9 万辆，相比去年同期下降了 24%。今年以来的累计销量是 1,379.3 万辆，同比下降 22%。

已知整个 2026 年汽车行业都非常惨，结果期盼已久的 " 金九银十 " 更加惨，汽车行业陷入最深的绝望。

为什么一个看似风风火火、蓬勃发展的行业，下滑起来如此之快？如今的局面是如何酿成的？让功夫汽车带大家一起看一下。

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千场发布会，一地乱鸡毛

如果光看声量，大概很多业外人士都觉得如今的汽车市场红红火火。光是 2026 年上半年，国内大小汽车发布会就有 1000 场，平均一天就有两三场。

燃油车时代，新车都是 3 年小改款、5 年大换代，一款车一场上市发布会就够了。

如今则不然，一台车上市之前，就要先搞概念亮相、技术专场、预售发布会，等上市之后还要搞交付仪式、区域上市，甚至连 OTA 升级都要搞一场发布会。

虽然说受电动化和智能化驱动，如今平台、电池、智驾更新速度确实比以前快，行业普遍认可的新车开发周期缩短到了 12 – 18 个月。

但从如今的 " 扫射 " 密度来看，开发周期缩短一半，声量却提升了 10 倍不止，显然是太过了。

几乎所有车企都很浮夸，短短几年时间，全行业规划总产能已经接近 4750 万辆，还在不停扩充中。而 2025 年全球的乘用车销量也不过 7000 多万辆，这还包括日系、德系、美系、韩系等巨头。

按现在这个趋势，哪怕把全球市场都给国产车，依然是 " 喂不饱 " 的。

2026 年 9 月经销商库存预警指数 63.2%，已经显著高于 50% 的荣枯线。厂家为保产能开工、冲销量，持续向渠道批售。但终端零售疲软，消费者观望等降价，车压在经销商库房，已经形成了恶性循环。

频频开的发布会，超高的库存指数，极低的产能利用率。

当然，有些头部新能源工厂也经历过产能爆满，一旦遭遇这种情况，大量地方就开始上马的新能源基地，最终一定要达到投产即闲置的状态才 " 满意 "。

在这种情况下，整个行业浮躁不堪。过去的汽车行业，是以稳为主，产能稳定、销量稳定，各大车企的团队也稳定。

如今各大销售门店天天都是城头转换大王旗，一线销售离职率达到 70%。三电、智驾、软件研发团队的离职率也接近 20%，几乎不再有 " 负责到底 " 的想法。

几乎所有人都很痛苦，销售痛苦，研发痛苦，售后也痛苦。至于消费者，经历了早两年的欣喜后，如今也更多是迷茫。

2

全员囚徒困境

衣食住行，本就是最重要的基本盘。理论上汽车行业只要稳定，应该是一个能持续贡献利润，惠及庞大的就业群体，同时给消费者带来方便的行业。但如今整个行业却陷入了囚徒困境。

对于车企来说，如果大家一起把控节奏，把产品做扎实了再上新，不打价格战。

那一来大家不会如此疲于奔命，行业利润也能保住，还可以减少无效产能投放，大家都能活下去，这是最优集体解。

但结果却是任何一家率先降价或者快速上新，或者开出了一场成功的超大型发布会，就能短期抢订单、冲销量。其余车企不愿意坐视份额丢失，只能被迫跟进。

结果就是所有人都降价、疯狂上新，价格被击穿，营销成本高企，库存堆积，利润集体缩水，没有赢家。

对于消费来说，大家按真实用车需求正常买车，市场交易稳定，车企产销平稳，就不会出现恶性价格踩踏，产品迭代节奏健康。但经历了几年的 " 捶打 " 后，大多数人会选择先不买，再等等，后面一定更便宜、配置更高。

只要有一部分人选择观望，并且得到了 " 不错 " 的结果，就会给其他消费者示范，等待是有利的。

结果就是大量潜在需求被冻结，销量迟迟上不来。车企为拉动销量，只能继续降价、更快上新，开发则更加浮躁。

这样一来，既强化了 " 还会再降 " 的预期，更多人选择观望。又让车企更紧张，工期压得更紧，成本卡得更狠，最终消费者得到的 " 成品 " 也并不怎么样。

至此，一个完整的负向循环车型形成。车企固然是输了，消费者同样也没有赢。毕竟汽车这样的大件商品，最重要的还是稳定、长期服役。

3

降不下去了，该转向了

今年以来，很多消费者已经感受到了变化，那就是车价似乎已经降不下去了。虽然 " 金九银十 " 也有活动，但力度并不怎么打动人，更像是 " 隔靴搔痒 "。

原因倒也不复杂，车企却是撑不住了。

2026 上半年，整车制造平均利润率只有 1.5%。这是个什么概念呢？整个制造行业的利润率大概在 6% 左右，而技术含量极高，入门门槛也高的汽车行业，利润只有行业正常利润的四分之一，实在是太惨了。

当价格下探触达刚性成本底线，如果车企还必须降价保住市场份额，最直接的路径就是尽一切可能压缩成本。

比如干掉有经验的工程师，雇佣更多的年轻工程师。比如压缩 BOM 物料成本，也就是俗称的 " 偷工减料 "。当然，车企会花费一些功夫，做到用户难即时感知。

从价格维度看，国产车整体已经触达成本底部。以比亚迪元 PLUS 为例，长续航 510km 主力版本国内价格在 13 万左右，欧洲价格是 37300 欧元起，折合人民币约 29 万元，翻了一倍不止。

如果说电车属于 " 降维打击 "，其实油车的情况也差不多。丰田锋兰达这样的紧凑型 SUV 价格已经做到 9 万出头，在美国基础版起售价就是 24635 美元，折合人民币约 17.8 万元，同样超出了 70%，要知道美国已经是全球范围内车价比较低的地方了。

在这种情况下，我们产业链的优势已经被开发到了极致，再往下，恐怕就不是简单的技术竞争了。

4

功夫拍案

9 月惨，10 月更惨，等了很久的金九银十最终只是一场空。这让汽车人感到绝望，如果继续下去，大概率整个行业 " 好不起来 " 了。

因为整个行业已经陷入囚徒困境，大家都不愿意成为被甩下的那一个，总有人追求更低成本、更低价格，底线已经开始松动。

我们的产业升级已经取得了足够的进步，已经让大多数人从中受益，已经取得了产业主动权，是时候用心呵护这来之不易的成果了。

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