一台车国内赚 3000，老外靠退税省 8000。 这笔账，我琢磨了好几天没睡着。

中汽协的陈士华在论坛上把底牌掀了：2026 年上半年整车制造利润率 1.5%，一台 20 万的车，整车厂净赚 3000 块，还不如一块动力电池的硬件成本。

同一时间，东方证券测的比亚迪海外汽车毛利率 28.4%，国内只有 17%，差出 11.4 个百分点，境外用 52.57% 的收入贡献了六成以上的毛利。 海外是利润高地，国内是绞肉机，这个反差本身不稀奇。

真正让我坐不住的是另一组数字：一台离岸价 19 万的车，退税从 13% 砍到 9%，少退 7600 块，对那些毛利率 28% 的车企来说，这笔钱就是给外国经销商留的议价空间，人家拿去打折促销，中国财政买单。

光伏行业协会早就把话说透了，部分企业 " 将出口退税额折算为对外议价空间 "。 说白了，你在国内卷到卖一台亏一台，到了海外还在用国家的钱替别人砍自己的价。

我跟一个做出口的朋友聊这事，他原话是：" 退税这个东西，你不折进报价，单子就被隔壁厂抢走。 折进去，利润薄得跟纸一样，但至少账面上活着。 "

万联证券的研报写得比我直白：部分车企以低于成本价在海外销售，靠退税款弥补亏损，形成低价出海、退税补亏的负向循环。

你品品这句话，负向循环。 卖得越多，财政掏得越多，企业的真实竞争力没有变强，只是把内卷的战场从国内搬到了海外。

欧盟 2024 年对中国纯电车加征反补贴税，比亚迪 17%、吉利 18.8%、上汽 35.3%，部分车型综合税率破 45%。 人家加税的核心理由之一就是补贴，你这边退税还在往外交议价空间，等于把子弹递给对手，让人家打自己。

光伏那边已经把这条路走完了，结局摆在那儿。 2026 年 4 月 1 日光伏出口退税从 9% 砍到零，隆基、晶澳这些头部厂的第一反应不是降价保份额，是上调组件价格，主流组件较前期低点涨幅 15% 到 20%。

经济日报当时的评论我到现在还记得，拿掉退税倒逼企业从价格比拼转向技术迭代和品牌塑造。

你再回头看现在的新能源车，头部车企海外销量占比过了 26.9% 的盈利阈值，比亚迪、吉利、奇瑞、上汽四家同时进净利润和海外销量前五。

退税那 4 个点对它们来说是一次成本微调，对海外规模不够的中小车企就是赚钱和不赚钱的临界线。 这不是一刀切，这是一次精准出清，淘汰的不是出口，是靠退税兜底的低价内卷。

再说一个事，我每次想起来都觉得别扭。 社科院张明接受央广专访时说得客客气气：可考虑取消部分产品出口退税，将资金更多用于农村养老金体系建设。

张中祥在中美全球经济秩序对话上说得更具体，用取消光伏和减少电池出口退税的退税款，把农村老人养老金从每月 200 元尽快提到 500 元。 每月 200 块，在 2026 年能干什么，不用我算。

国金证券宋雪涛的研报里也写了一句，降低出口退税率，财政支出压力缓和可以用于增加本国居民福利。

我不是说退税省下来的每一分钱都该直接打进农村老人的存折，但方向是清楚的：钱从补贴海外货架上的折扣标签，转向补贴国内那些一个月拿两百来块的人，这个转向本身比任何口号都实在。

经销商那边的情况，你可能也刷到过。 中国汽车流通协会的数据，81.9% 的经销商新车价格倒挂，卖一台亏一台，超过一半倒挂幅度在 15% 以上。

宝马 5 系单车销售亏损 4 到 5 万成了常态，广汽集团上半年净亏损 44.67 亿，同比扩大 75.98%。

你想想这个画面：国内经销商亏着钱卖车，车企利润薄到 1.5%，然后出口那一端，退税还在替海外消费者压价。

三个环节，没有一个环节的利润留在国内。 钱绕了一圈，变成了外国人车库里那台便宜了七八千块的中国电动车，变成了反补贴调查报告里的一行证据，变成了光伏行业协会嘴里那句 " 增加了遭受反补贴、反倾销风险 "。

退税降到 9% 只是个开头。 从 13 到 9，4 个点，单车少退五千四到七千六，2027 年如果出口 600 万辆，年度影响三百到四百亿，叠上人民币升值那五百多亿，直接冲击在七百到一千一百亿之间。

这笔钱过去流出去的方式，是补贴催生低价，低价固化内卷，内卷吞噬利润，利润枯竭再反过来依赖补贴。

光伏已经把这个闭环走完了一遍，新能源车正在走第二遍。 区别只在于，这一次有人提前把刹车踩了，虽然踩得不算重，但方向终于调过来了。