2026 年，西班牙萨拉戈萨，一座有 43 年历史的老厂房里，欧宝 Corsa、标致 208、蓝旗亚 Ypsilon 和零跑 B10 从同一条产线上开下来。零跑没在这块地上新盖一间厂房。

它所用的是 Stellantis 的工厂，电池 Pack 产线设在距此 30 公里的马连。这个套路，与近几年中国车企走出去的常见做法压根不同。

先瞧整体情况。中国汽车出口在 2026 年上半年达到 509.6 万辆，同比增加 65.3%，半年度出口规模首次越过 500 万辆，全球排名连续三年第一。

但这个数字的另一面，是资本市场给的脸色。

上半年，13 家主流车企在港股全体走低。北京汽车录得 59.6% 跌幅，赛力斯下探 56.7%，岚图降幅 54.1%。

华晨中国下挫 52.8%，广汽集团回落 49.1%，这五家降幅都接近乃至越过五成。同一时期，A 股中的汽车整车板块累计跌了约 26%。

卖得越多赚得越少，这笔账早就不对了

利润表比股价说得更明白。汽车产业利润率 2024 年为 4.5%，2025 年降至 4.1%，到 2026 年上半年又滑到 3.8%。

同一阶段，利润总额为 1954 亿元，同比减少 20%；属于汽车制造业的上市公司，归母净利润同比下滑 25.74%。

增收不增利，成了头部车企半年报共同的标签。

更早那批出海，是真金白银往海外搬。蔚来用直营模式进挪威、德国、荷兰，单国前期投入两到三亿元。

钱花出去，销量没跟上，相关业务后来转成了经销商模式。

我们这几年在欧洲投入很大，没想到建个换电站要 10 个月，有的甚至一年。

长城的图拉工厂位于俄罗斯，累计投入已逾 50 亿元。2026 年 1 月至 4 月，哈弗在俄市占率达 14%，在外国品牌中位列第一。

可每卖一辆车，净亏约 3 万元。本地化积分是 1805 分，拿全额报废补贴要 3701 分，补贴被砍半，成本填不满。

投出去的钱换来的只是入场资格，并非利润。

零跑这笔账，头一笔就把人算清醒

网传中国车企在海外所设工厂，蓝领月薪高得离谱，这种算法并不对。综合用工成本、计量单位、货币种类，都被混为一谈。

萨拉戈萨这边的准确说法为：电池产线蓝领的综合用工成本大约是每月 2660 欧元，其中包括工资、社保以及工会协议规定的福利分摊；这不是到手薪资，放在当地算中等偏上。

用 500 毫升装可口可乐当作购买力参照，得出的结果要精确许多。若把国内产线工人的税前月薪设成 8000 元，便利店一瓶可乐 3 元，那么购买力约为 2667 瓶。

西班牙工人按 2660 欧元算，DIA 超市 1.5 欧一瓶，购买力约 1773 瓶。比值约 1.5 倍。

以税前口径来看，西班牙的购买力差不多只有中国的三分之二；而企业承担的综合用工成本，却达到中国的两倍多。

这个剪刀差，才是 " 过日子 " 真正要面对的东西。

用工上的灵活度同样不由自己掌握。零跑刚在萨拉戈萨落地的工厂，2026 年的 ERTE 协议全年有效，最多可安排 35 个工作日停产。

零跑方面对虎嗅表示，眼下整车工厂里参与 B10 生产岗位的有 600 人，产线采用一班制。产能还在爬坡初期，成本能否摊薄，得等第二班、第三班开起来才说得清。

投资方面，零跑和 Stellantis 共同为萨拉戈萨工厂投入 2 亿美元，用来改造及适配产线；电池环节，马连 Pack 工厂投入约 1700 万欧元。

有人会问：欧洲建整车厂和电池厂成本这么高，为何不照旧用货船从国内运过去？原因就在欧盟那套近乎苛刻的政策限制中。

不本地化，税比利润还狠

欧盟针对中国纯电车的反补贴税，法律依据为《委员会实施条例 ( EU ) 2024/2754》。零跑属于配合了调查、却未被抽样的企业，因此适用 20.7% 的加征税率。

再加上 10% 的基础进口税后，综合税负已逾 30%。若要让 B10 获海关认定为 " 西班牙原产 "，从而免掉这笔税，本地增值就得跨过原产地门槛。

在萨拉戈萨下线现场，零跑国际的 CEO 阿内塞的说法是：车辆价值中超过 40% 由本地供应商贡献，当前符合要求，不过有关草案计划将门槛提高到 70%。

电子类零部件中国有优势就在中国做，大件运输成本高就在欧洲做。一辆车的 " 灵魂 " 和 " 心脏 " 在中国，" 躯干 " 在欧洲。B10 是第一个落地欧洲生产满足标准的车型，本地化达到 40%，后续也是这个标准，其他任何国家也如此，各种要求都能满足，甚至是新的要求。

巴黎车展现场，零跑的一位供应商对虎嗅讲了一句实在话。

当下，40% 足以让零跑 B10 依据现行反补贴税规则被算作 " 西班牙原产 "，并基于此甩掉 20.7% 的税，买到一张入场券。零跑整车工厂落地，会加速中国汽车上下游产业链出海建厂的速度，这是一件有象征意义的事。

产线不是你的节拍器，量大者先

西班牙不是浙江，萨拉戈萨也不是湖州、金华。在国内工厂里，零跑能自己掌控排产布局；到了萨拉戈萨，它得和欧宝、标致这些欧洲车企直接抢产能。

Stellantis 的相关负责人向虎嗅确认，厂内可以灵活调整产线。说白了，只有四个字：量大者先。

对零跑而言，这就是在萨拉戈萨最实际的生存之道。Stellantis 为何肯与零跑加深合作？答案要从它自身的资产负债表里找。

2025 财年，该集团净亏 223 亿欧元，规模居全球汽车集团第四。到了 2026 年 5 月，它发布新五年战略，其中提出到 2030 年，在欧洲将年产能砍掉 80 万辆以上，手段是改造与联盟。

位于西班牙的萨拉戈萨与马德里两家工厂，已被清楚列入联盟路线的承载对象。

零跑这一趟，其实是向这家汽车巨头伸手，帮它消化存量包袱。

这不是速度方面的优势，是整合方面的优势，十二月或者一月，西班牙人就能享受到萨拉戈萨工厂产出的新车。且 B05 明年一季度投产，到时候萨拉戈萨工厂应该是忙不过来的。

挑战同样存在。零跑所搭建的零部件体系，正协助集团其他品牌让新车落地，可一旦徒弟学会，师傅难免挨饿。

往后若 Stellantis 自家平台成熟起来、成本也追平，零跑身为技术供应商，被别人替代的可能性就会增加。到那时，萨拉戈萨工厂中的欧宝纯电 SUV 与零跑 B10，会由互补变成同位竞争。

欧洲人在买，入场券不等于饭票

外部因素同样起了助推作用。2026 年 3 月，美国和以色列对伊朗发动空袭，布伦特原油因此被推高到每桶 100 美元以上。

欧洲电动车销量的激增，是欧洲近期在能源安全上最大的收获之一，法国、德国、意大利、西班牙每一个主要市场增速都在 40% 以上。

朱江明公布了一组数据，称此前中文媒体未曾完整披露：上个月中国新能源市占率将近 70%，西班牙同月也有 30%，整个欧洲同月则超过 40%。

他还说，零跑 B10 上个月在欧洲获得单月 C 端实际订单超过 8000 张，几乎追上国内水平；T03 在法国私人 A 级车市场进入前三，B10 则在西班牙电动 C-SUV 细分市场夺冠。

渠道是最直接的一环。零跑在欧洲的网点，九成依托 Stellantis 现有渠道，有些门店和 Jeep、菲亚特、标致共用展厅与售后。

按测算，开一家门店的成本比自建网络要少大约 65%。建网省钱，也就意味着单店销量不必很高，照样能维持运转。

在西班牙，虎嗅走访的一家经销商，2026 年前九个月卖出约 2300 台零跑，光马德里两家店就贡献 609 台。

放到欧洲看，这个数字谈不上惊艳，可零跑基本无需为这些门店承担自建网络的固定成本，对刚起步的它来说，这笔账相当合算。

更多的欧洲人开始挑选小型纯电车作为城市代步工具，电动 MINI 和比亚迪海鸥这样尺寸的产品在巴黎有着很大的市场，此外，也有很多企业在开拓出租车市场，这有助于更多的欧洲用户了解中国汽车。

用车方面还有若干隐性好处。马德里纯电车现在仍可在全市 regulated parking zones ( SER ) 免费停放，而且不限时间；瓦伦西亚、塞维利亚和马拉加同样有类似优惠。

部分国家给新购纯电车的用户发 3000 欧元现金补贴，欧洲纯电市场的推广速度又被推了一把。

若把零跑的做法视作中国车企走出去的万能模板，那就严重低估了这件事的复杂程度。它靠的是三个几乎没法同时凑齐的条件。

一家大型欧洲车企，愿意让出工厂使用权，并投入技术合作

一个地点，欧洲范围内用工成本低，政府对待电动化态度友好

一套治理安排，前提是不控股合资公司，却仍能掌握技术与品控的主导权

眼下，奇瑞在巴塞罗那携手 Ebro，比亚迪在匈牙利自行建厂，吉利在瓦伦西亚布局；各家走法不同，谁也没法把零跑的合同照搬一遍。

零跑完成了一件中国车企以前没做到的事：让整车产线进入一栋有 43 年历史的老厂房，并与欧宝 Corsa、标致 208、蓝旗亚 Ypsilon 共用同一条生产线。

第一张标准入场券到手了。挑战留在后面：量大者先的产线竞争、工会的排程表、平台之间的同位厮杀。

朱江明对这套模式看得很明白，他称零跑与 Stellantis 的合作 " 理论上就没有理由不好 "。

从理论上说，的确如此；可过日子从来不能只看理论。