文 | 师天浩观察 辰聪

10 月 19 日上午，李想发了一条微博长文。

他写，一个超大规模的产业需要两条腿走路，这个世界既需要最懂智能电动车的电池企业，也需要最懂电池的智能电动车企业。

这话没有点名。但一个多月前，宁德时代首席制造官倪军说过另一句话，会造车，不一定会造电池，还是要专业的人做专业的事。

两句话放在一起，谁都听得懂。

同一天上午，国务院新闻办公室介绍前三季度经济运行情况。新能源汽车国内零售渗透率连续 6 个月超过 60%，1 到 8 月中国新能源乘用车占全球市场超过六成，全球每卖出 5 台新能源乘用车就有 3 台来自中国。

几天前的巴黎车展上，零跑 B10 在西班牙萨拉戈萨工厂正式投产，工厂由零跑和 Stellantis 合作共建，只面向欧洲市场。

一个 CEO 谈电池，一家车企在欧洲落地，一份宏观数据创下新高，三件事发生在同一个星期里，拼起来是 2026 年秋天中国新能源汽车的完整图景。

两组数字和一条曲线

1. 新能源渗透率攀升到 67%

乘联分会的数据，2026 年 9 月，常规燃油乘用车零售 53 万辆，同比下降 43%。燃油车在中国市场的销售占比第一次跌破三分之一，新能源渗透率攀升到 67%，历史新高。

全球市场过了同一个拐点。Mobility Global 的统计，2026 年上半年，汽油车占全球新车销量的 49%。这是上世纪 20 年代汽车在美国大规模普及以来，汽油车份额第一次跌破五成，而这个数字在 2021 年还是 73%。

销量榜是更直观的窗口。5 月，乘用车零售销量前十第一次全部是新能源车，燃油车第一次被清零。8 月，燃油车再次无一上榜，零跑 A10 以 30652 辆排到第二，压过特斯拉 Model Y，理想 i6 位列第七。

政策端也在跟进。海南发布规划，平稳推进 2030 年禁售燃油车，将成为中国第一个不再卖燃油车的省份。

电动化阵营的表态越来越直接。马斯克转发数据并评论，中国对石油的依赖正在快速下降，他还说过一个更出圈的说法，驾驶非自动驾驶的燃油车，就像骑马时使用翻盖手机。比亚迪执行副总裁李柯说得更满，燃油车在中国已经没有未来，其他地区只是时间快慢的问题。

驱动迁移的力量，一半是油价，一半是产品力。年内汽油累计上调 2375 元每吨，消费者购车决策里用车成本的权重在不断上升。

需要明确的是，渗透率 67%，不等于燃油车死掉了 67%。

汽油车占比跌破五成，不代表内燃机退出市场，混动和插混依然带着内燃机，在充电设施不完善的市场，油车还有稳固的基本盘。保时捷明确回归燃油车改善盈利，福特也因财务原因收缩电动化战略。

更准确的描述是，这不是简单的油退电进，而是多元动力长期共存、梯度迭代的转型过程。把拐点当终点，是这个行业每隔一年就要重复犯一次的误判。

二、李想赌电池，零跑赌欧洲

1. 最懂电池的车企，该有主机厂一把椅子

渗透率过了六成之后，一个反直觉的现象出现了。消费者和测评机构对电车，反而比尝鲜期更苛刻。

电车还是新物种的时候，舆论给的是宽容分。续航打折，可以说冬天就这样；智驾失误，可以说软件会升级。当电车变成日用品，审视标准就切回了日用品的逻辑。续航虚标、智驾夸大、电池安全、保值率，每一项都会被拿去和油车逐项对账。

所以，考题换了，答案也得换。资本层面，理想以 26.5 亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东。产品层面，L8、L6、i8 已经搭载自研电池，新一代 MEGA 切换到自研 5C 三元锂电池，2026 款 i6 将同时搭载自研 5C 电池和自研马赫芯片，规划里不再提供宁德时代版本。

理想的路径可以概括成一句话，PACK 自研自制，电芯自研代工。电芯设计研发由理想主导，生产交给欣旺达和中创新航代工，电池包、BMS 和热管理自己攥在手里。

李想赌的是，最懂电池的车企这个位置上，应该有主机厂一把椅子。马东辉把底层逻辑说得很清楚，主机厂会把电池和整车的用电器件、热管理、控制系统放在一起，从整车架构出发做协同设计，未来动力电池的创新会从单一零部件性能走向电池与整车之间的系统集成创新。

倪军则坚持另一头，一台车能跑多远，不是由最好的电芯决定的，而是由最差那颗决定的。两种说法都成立。

它们的分歧不在技术，在权力，整车厂和电池厂谁有资格定义下一代电池。

2. 在欧洲，借对手的船出海

同一个考题，零跑写在另一个坐标系里。往下沉，往外走。

国内，零跑用十万元级的 A10、B10 把激光雷达和高阶智驾打成标配，用性价比换规模。8 月 A10 以 30652 辆压过特斯拉 Model Y 排到第二，证明这条路走得通。

海外，零跑干脆换了剧本。不是把中国车卖出去，而是在欧洲为欧洲。萨拉戈萨工厂复用 Stellantis 的制造体系，车主可以直接接入其充电生态，使用欧洲超过 100 万个公共充电桩。等于说，零跑在欧洲借助的，恰恰是那家曾经最可能挡住它的传统巨头。

一个扎技术纵深，一个铺规模平权。路径相反，逻辑相同。渗透率红利吃完之后，活下去靠的是成本结构和体系效率，不是发布会上的口号。

跨国车企的反向操作反过来印证了这一点。大众牵手小鹏和地平线，Stellantis 联手零跑，宝马携手 Momenta。相对保守的日系也在跟进，本田要求一级供应商尽可能扩大中国产零部件的使用比例，丰田计划 2028 年起在泰国工厂的电动车型上搭载中国企业零部件。

当曾经的学生开始给曾经的老师供货，行业的权力结构已经换了位置。

三、出海之后，考官换了人

1. 外商的第一个问题变了

第 140 届广交会上，新能源汽车展区人潮汹涌。

一个细节值得记住，境外采购商坐进车里问的不再是多少钱，而是电池续航、安全性能和售后服务。中国电车出海要面对的测评，考官已经从国内媒体换成了海外法规、认证体系和本地用户。

数据很硬。前三季度中国新能源汽车出口 400.6 万辆，同比增长 1.3 倍，新能源占全部汽车出口量的比重连续四个月超过 50%。分市场看，欧洲纯电动车销量同比增长 32%，东南亚增长 81%，大洋洲翻倍。

出海形态也在变化。比亚迪匈牙利工厂规划年产能 30 万辆，一期已完成产线安装调试，奇瑞盘活西班牙原日产工厂，小鹏通过奥地利麦格纳代工。从产品出海走向产业链出海、技术出海、生态出海。

水面之下还有一个容易被忽略的事实。2026 年度全球汽车零部件百强榜，中国企业 17 家上榜，数量首次超过美国和德国，仅次于日本。2013 年，同一张榜单上只有 1 家。十三年，从 1 到 17。供应链的重心移动之后，测评和标准话语权的移动只是时间问题。

一位西班牙车商在广交会上说得很坦率，中国新能源汽车走在世界前列，欧洲要务实面对。他的计划分三步，先代理销售，再引进技术，最后合作设厂。风险同样清楚，欧盟、巴西、东南亚对本地制造的要求在提高，贸易保护和地缘壁垒客观存在。出海下半场，拼的不是谁的船装得满，而是谁在别人的土地上扎得深。

潮水不再抬船的时候

回到那个星期里并置的画面。

一边是国家统计局的宏观数据，一边是李想和宁德时代的微观论战。它们讲的是同一件事。当渗透率站上 67%，这个行业最难的问题已经不是怎么让消费者买电车，而是怎么在电车与电车的竞争里证明自己的不可替代。

国际能源署预测，到 2035 年全球电动汽车保有量 5.1 亿辆，电动车在新车销量中占比约 50%。

渗透率的故事讲完了，接下来是几十年的深耕期。理想赌技术纵深，零跑赌规模与全球化，跨国车企赌开放合作，没有人手里有标准答案。

唯一确定的是，消费者对电车的态度已经从宽容的新奇变成挑剔的日常。测评的尺子越来越严，行业的筛子越来越密。

这未必是坏事。潮水不再替所有人抬船的时候，才看得清谁在真正造船（che）。