东北的地面上，曾经流行这样一个热梗——小伙行不行，就看开没开上迈腾 380。

在很长一段时间内，迈腾 380 不仅是进入某些圈层的标志，更是衡量一个人经济实力的标尺。十年前，这句话流行的时候，迈腾 380 的落地价远非现在可比，那是比肩豪华品牌的存在，代表的是车主低调、不张扬，但有不俗的经济实力。

这种现象的另一面，是以雅阁、凯美瑞、天籁、帕萨特、迈腾等合资产品曾经在 B 级车市场筑起的铜墙铁壁。

而如今，过去曾被视为中产标识的主流合资 B 级车滤镜早已碎了一地。

垂类网站的成交数据显示，凯美瑞指导价 17.98 万元起，2026 年年中的终端裸车价已经跌到 12 万元出头，5 万级的优惠成了常态；迈腾 280TSI 舒适型最高优惠 6.5 万元，成交价砸到 10.99 万元；天籁顶配的裸车折扣，折算下来能抵掉 6 万元。

是的，被称为合资护城河最深、最难攻破的 B 级车阵地，其实是被动防守状态下，靠疯狂打折促销，努力维系的虚假繁荣。

覆巢之下，安有完卵。裂缝遍布的合资最后一道防线，终究是抵不住大势所趋，距离崩塌，或许差的只是致命一击。

10 月 17 日，吉利在成都天府国际赛道，把一台车长近 5 米、全系标配激光雷达和 11 个安全气囊的 B 级智混家轿，定价 10.97 万元起。星瑞 L PLUS 的到来，或许意味着揭开合资全面崩塌真相的一击已经挥出。单看价格，这似乎是又一轮内卷。但看完这台车，你会发现事情没那么简单——吉利这一次，是真把刀伸向了合资的正面。

旧规则与新需求之间存在断层

如前面提到的，2026 年上半年，主流合资 B 级车的终端平均优惠幅度达到 5 万 -7 万元，创下历史峰值；燃油 B 级车的整体市占率，已经跌到 32% 以下。更扎心的是，降价并没有换来销量——今年 4 月，燃油车零售量同比暴跌 37%，主流合资品牌零售同比再跌 37%。

是的，价格越降，买的人越少。这才是说主流合资 B 级车防线早已千疮百孔的最大凭据。

这句话听起来反常识，但它戳中的，正是合资 B 级车今天最深的困境：用降价换来的 " 性价比 "，留不住越来越理性的用户。

另一边，用户的需求早已今非昔比。乘联会《2026 年上半年燃油车市场消费洞察报告》里，燃油车主最核心、最未被满足的需求，是一句话—— " 想要智能，又不想换电车 "。麦肯锡《2025 中国汽车消费者洞察报告》给出一个残酷的数据：单纯降价对购车决策的刺激效应，已经降到不足 4%。J.D. Power 的 2026 中国新车质量研究更直白：传统燃油 B 级车 " 为了空间牺牲操控、为了成本牺牲质感 " 的老路子，已经完全跟不上用户需求了。

也就是说，合资 B 级车过去花费数十年搭建的 "15 万买改版，顶配 25 万获得全部宣传页体验 " 的规则，过去是核心防线，也是利润保障。

而今，规则早已不由它们书写。

不打无底线价格战

用 " 全维度领先 " 回应

对比吉利星瑞 L PLUS 的定价和合资 B 级车的终端实际售价，不难发现，吉利为星瑞 L PLUS 规划的取胜之道不是比价格。

吉利汽车集团销售总公司副总经理、中国星销售公司总经理王博在现场用五个 " 更 " 诠释了星瑞 L PLUS 的突围之道，即更豪华、更性能、更省油、更智能、更安全。他说，星瑞 L PLUS 将用全维度的价值领先，回应用户的真实需求。

怎么理解 " 全维度领先 "？我们拆成三件最扎眼的事来看。

第一件，是智能化。过去燃油车用户有个共识：想要智能，就得换电车。星瑞 L PLUS 偏偏打破了这条铁律——它成了中国品牌第一台搭载激光雷达的 B 级燃油轿车。配合千里浩瀚 H5 辅助驾驶方案（3 颗毫米波雷达 +11 颗高清摄像头 +1 颗激光雷达），城市 NOA、高速 NOA 双场景领航都能跑，加上 Flyme   Auto 2 智能座舱和首发的 EVA 智能机器人。燃油车的智能，第一次被拉到了和高端新能源同一水平线。

第二件，是能耗。它搭载的 i-HEV 智擎混动，WLTC 综合油耗只有 3.98L/100km ——注意，这是一台车长 4956mm 的 B 级车。吉利管这叫 "3L 时代 "：比传统油电混动再低 10%，加 92 号油，综合续航超过 1000km。省油这个标签，过去几十年是日系油混的专属心智，现在被硬生生抢了过来。

第三件，是操控。B 级车 " 重舒适、轻操控 " 是老毛病，吉利却把赛道基因塞了进来：CMA 架构带来 29000N · m/deg 的车身抗扭刚度，世界顶级底盘调校团队——路特斯操刀，再加上星瑞 TCR 刚在 2026 年 TCR 世界巡回赛上再度夺冠的赛道技术反哺——麋鹿测试 80.2km/h，百公里制动 34.4 米。

这三件，再加上新版五星安全、11 个安全气囊、全场景爆胎稳行系统，以及 23 扬声器音响、四座 SPA 级按摩、84.5% 的同级最高得房率——一台近 5 米的 B 级车，无论是用过去的标尺，还是新能源的评价体系，它全给拉满了。

自星瑞 L PLUS 开始

中国星开始书写新标准

应该有不少人会问，面对凯美瑞、雅阁、帕萨特这些耳熟能详，甚至有口皆碑的全球车型，星瑞 L PLUS 靠价值升维就能做到吗？

这就要看它背后站着的，是谁。

星瑞 L PLUS 上市，发布会上出现了几个数字：

中国星系列已经连续 9 年蝉联中国品牌燃油乘用车销量冠军；

今年 1 到 9 月，累计销量突破 85 万辆，单月市占率稳定在 10% 以上。

也就是说，星瑞 L PLUS 不是来 " 冲量 " 的新兵，而是已经在燃油车这片大盘里逆势增长的头部玩家。它的下一步，不是追合资，而是定义标准。

星瑞 L PLUS 的全维度价值领先的背后，是以技术定义标准。

过去三年，吉利全面聚焦 i-HEV 智擎混动，并以此为技术支点，确定了 " 更豪华、更性能、更省油、更智能、更安全 " 价值新标准。星瑞 L PLUS，作为 "PLUS 系列 " 第一款全球上市车型，它意味着：过去，合资把 B 级车定义权带进中国，中国消费者习惯了 " 用溢价买合资标准 "；而现在，规则变了，有着 2026 MUSE 设计全球铂金奖、TCR 世界巡回赛冠军这样的硬通货背书，面向全球，围绕家用燃油车，将建立全新的体验标尺。

自中国星系列首款 PLUS 车型落地的那一刻，中国星 IP 的叙事，已经从 " 在中国市场卖得好 "，升级成 " 在全球市场立标准 "。中国设计、中国智造、中式价值，第一次以一个完整的产品系列形态，面向全球市场输出。

这一击目标瞄准全球市场

吉利从好几年前开始构建中国星系列 IP，数年前开始铺垫油混技术，并非只是为了让合资 B 级车在国内市场吃瘪。

目标其实可以从它多次对外提到的 " 中国版凯美瑞 " 看出。这句话的潜台词是：凯美瑞、雅阁等车型在全球范围内的中国替代方案。

数据显示，2025 年全球燃油汽车销量达 7925.59 万辆，占总销量的比例为 79.42%，远高于新能源汽车的市场份额，如果将可以加油的插混产品算入其中，那二者的差距则会进一步加大。

换句话来说，燃油车，在绝大多数市场，并没有死，也不会死，它只是需要换个活法——不能只是补能便捷，没有里程焦虑，更需要让全球范围内广大的燃油车用户不再被动接受 " 燃油车 = 智能落后 " 的旧规则。

而在这样一个时间节点，谁能用燃油车的使用习惯，给到电车的智能化体验和用车成本，谁就掌握了下一个时代燃油车的定义权。

中国星 IP 的布局，指向的正是这个定义权。

在国内，它通过星瑞 L PLUS，把 B 级燃油车从 " 合资的价格锚点 " 里解放出来，让用户意识到：B 级车可以是智能的、省油的、好开的、安全的，不必为品牌溢价买单。这种认知一旦建立，合资几十年经营的价值梯度，就会从根基上松动。

在全球，中国星带着 " 中国版凯美瑞 " 的野心和实力——设计拿全球大奖、技术打比赛夺冠军、产品全维度领先——正在把 " 中国标准 " 变成 " 全球选项 "。当中国品牌不只是出口车，而是出口定义权的时候，全球 B 级车市场的牌桌，就要重新洗了。

当然，客观说一句，合资 B 级车今天仍是销量的主体，星瑞 L PLUS 要撼动它，不是一台车、一场发布会就能完成的。但方向已经变了：过去是合资定规则、中国品牌在规则里追赶；现在，是中国品牌开始定规则、合资被迫用降价来应对。

星瑞 L PLUS 和它代表的中国星挥出的 " 屠刀 "，威力不在于低价和高性价比，而是，它们将在用户心里重新构建 "15 万不是 B 级车的价格门槛 " 的定价权和 " 入门版 B 级车也该有完整 B 级车体验 " 的定义权认知。只有如此，才真正有可能把仍是全球核心的主流燃油车市场，从外资品牌手里一寸一寸拿回来。

当用户花 10.97 万元，能买到一台满配的、智能的、省油的、好开的 B 级车时，合资 B 级车过去那份 " 高高在上 " 的溢价，就已经开始瓦解了。

而星瑞 L PLUS 的落地，意味着吉利在燃油领域布局多年的这把刀，要朝着全球市场挥出去了。