10 月 12 日，第 91 届巴黎车展首次设置 Autonomous Lab 智能驾驶实验室，以官方身份邀请参展车企在巴黎真实道路上展示智能辅助驾驶能力，最终只有小鹏和特斯拉参加官方公开道路体验。有意思的是，同一时间，轻舟智航也在巴黎市区展示了城市 NOA 路测成果，并向欧洲车企及合作伙伴开放专属试乘。

同样是把智能驾驶开上巴黎街头，一边接受公开体验，一边面向特定合作伙伴，轻舟就这样与一次公开竞对技术能力的机会擦肩而过。

巴黎车展官方体验名单上的缺席，并没有妨碍轻舟智航频繁出现在部分机构梳理的物理 AI 榜单中。汽车十三行在搜索中发现，在 AI 搜索结果和一些报道中开始流传 " 华舟魔 " 梯队的说法，将华为、轻舟智航和 Momenta 并列为中国智能驾驶第一梯队。在最近一份中国物理 AI 智驾公司 10 强名单中，轻舟又赫然在列，排名第八。令人颇感微妙的是，华为乾崑、Momenta、地平线频繁成为行业和消费者讨论的对象，轻舟这家已经成立七年的自动驾驶企业，在消费端始终没有与这些排名相匹配的存在感，也很少能直接与某款汽车联系起来。

从市场规模来看，在一份调查报告中，按照 2021~2025 年中国乘用车前装标配 NOA 方案累计份额统计，华为以 41.28% 排名第一，轻舟智航以 21.04% 排名第二，超过 Momenta 和卓驭科技。如果将统计口径再度细化，在 2025 年第四季度 30 万 ~50 万元城区 NOA 供应商市场，华为占据近七成份额，元戎启行、Momenta 紧随其后，轻舟却未进入主要供应商名单。过去五年累计装车规模仅次于华为的轻舟，在这一高价值城区 NOA 市场中，竟没有取得同样显眼的位置。也因此，资本没有按照装车量给轻舟定价。

今年 3 月，轻舟智航宣布完成 1 亿美元 D 轮融资， 4 月就有报道称轻舟已经秘密向港交所递交上市材料。同期，Momenta 的 IPO 估值预期超过千亿元人民币，轻舟的估值却只有 105 亿元人民币左右。尽管两家企业估值口径不同，悬殊的估值预期仍然引人关注。7 月 8 日，Momenta 正式登陆港交所，而轻舟被报道秘密递表至今已过去六个多月，公开市场仍未看到进一步的招股或上市进展。

一边是百万装车、累计市场份额第二，一边是高价值市场表现低迷、资本估值缺乏信心与上市进度缓慢的景象。轻舟今年的市场活动、营销传播、GEO 动作相当密集，从低成本智驾到物理 AI，从秘交港股 IPO 到巴黎车展，乃至于各类榜单、行业热点几乎都能看到它的身影。

热闹之外，轻舟还需要回答几个更实际的问题。对于整个智能驾驶产业，真正值得追问的问题或许更大。中国汽车市场需要多少家独立的智驾供应商，低成本智驾究竟是一条能够长期经营的商业道路，还是一场技术巨头最终参与收割的规模竞争？轻舟的上市悬念，恰好提供了一个观察这场产业变化的窗口。百万台装车究竟有多少得益于单一客户的规模？摩尔定律下，低成本方案能否形成长期技术壁垒？七年九轮融资之后，轻舟又能拿出怎样的经营成绩，支撑自己的上市计划？

没有理想的AD Pro 就没有轻舟的百万装车

2019 年，于骞、侯聪、大方和汪堃四位前 Waymo 工程师在美国硅谷创立轻舟智航。四人分别拥有自动驾驶感知算法、系统架构、运动规划和仿真开发经验，最初希望将 Waymo 式的 L4 无人驾驶技术引入中国。在今年 4 月，创始人于骞在接受采访时还明确提到，轻舟很多的研发方法来自 Waymo，但在商业化方向上，于骞后来坦言，" 我们虽然是从 Waymo 出来的，反而更多学习特斯拉 "。

2022 年 5 月，轻舟发布 DBQ V4 自动驾驶方案，于骞提出只用传统方案 10% 的成本实现其所称 99% 的 L4 能力，量产成本最低达到 1 万元。尽管这一指标没有统一的第三方测试依据，但轻舟的商业路线已经十分清晰。彼时多家自动驾驶企业还在 Robotaxi 和 L4 无人驾驶领域寻找盈利模式，轻舟开始通过降低硬件成本、提高算法效率，争取乘用车前装市场。

2023 年，轻舟进入理想汽车 AD Pro 供应体系，随后搭载于理想 L 系列多款车型，而配置更高的 AD Max 长期采用理想自研方案。理想汽车 2023 年交付 37.6 万辆，2024 年超过 50 万辆，2025 年达到 40.6 万辆。伴随理想销量快速增长，轻舟在 2024 年底宣布累计搭载量突破 50 万台，2026 年 1 月突破 100 万台，从 50 万到 100 万仅用了 8 个月。

今年 1 月 21 日，理想 L 系列智能焕新版 AD Pro 又量产了单颗征程 6M、128TOPS 算力的城市 NOA 方案。地平线在介绍这一项目时，明确使用了 " 理想汽车主导研发，与轻舟智航共同打造 " 的表述。于骞也曾表示，轻舟从理想学习了大量产品定义和量产交付经验，项目高峰期曾投入一两百人的团队。

从产品定义到工程验证，再到终端销量，理想都为轻舟的百万级装车提供了重要的规模化和商业化条件。尤其在 2023 年至 2025 年，理想 AD Pro 与 AD Max 采用不同的技术路线，轻舟在 AD Pro 上获得规模化机会，AD Max 依然留给理想的自研体系。

截至目前，轻舟始终没有公开 100 万台装车量的分客户构成。理想 AD Pro 究竟贡献了多少辆，奇瑞、吉利、上汽等其他合作车企各自形成了多大规模，目前都缺少准确数据。尤其随着整车企业不断强化智驾自研能力，也就很难判断这家供应商离开单一大客户的销量支撑后，还有多强的独立获客能力。

在 2021~2025 年中国乘用车前装标配 NOA 份额中，轻舟以 21.04% 排名第二，仅次于华为的 41.28%，超过 Momenta。但在 2025 年第四季度 30 万 ~50 万元城区 NOA 第三方供应商市场中，华为占据近七成份额，元戎启行、Momenta 紧随其后，轻舟未进入主要供应商名单。

两份报告的统计范围不同，却反映出轻舟累计装车规模与高价值城区 NOA 细分市场表现之间的反差。从理想 AD Pro 到低成本城市 NOA，轻舟实际上找到了一条非常适合中国汽车产业发展阶段的商业路线。车企需要控制成本，普通用户希望获得更多智能驾驶功能，第三方供应商则通过集中研发和大规模复制降低单车投入。轻舟抓住了这些需求重合的窗口，但当越来越多企业开始参与普惠智驾竞争时，它还需要回答一个问题，此前由成本、客户和规模共同形成的优势，究竟有多少能够长期保留在自己手里。

轻舟第一个将低成本低算力NOA 做成生意

2022 年发布 DBQ V4 时，于骞曾经解释过 L4 自动驾驶的技术难点。他认为，真正困难的部分集中在最后 10%，甚至最后 1% 的能力上。为了处理这些复杂场景，车辆需要增加线控、电源、传感器和计算平台的安全冗余，同时投入大量道路测试和仿真验证。这些投入也是完全无人驾驶系统成本居高不下的重要原因。

四年后，轻舟仍然坚持低成本路线。2026 年 1 月，轻舟 128TOPS 城市 NOA 正式量产，提出以较低算力实现更高配置方案的驾驶体验。于骞明确表示，希望轻舟成为自动驾驶领域的 DeepSeek，通过算法效率降低对昂贵计算硬件的依赖。同期，轻舟推出覆盖 80TOPS、200TOPS 和 500TOPS 以上多个层级的乘风产品矩阵，进一步向不同价格带的汽车市场拓展。

截至 2026 年初，轻舟披露的已量产车型覆盖 8 万元至 40 万元以上，其中 8 万到 20 万元价格带的车型数量占比达到 50%。这个价格区间拥有庞大的消费群体，整车企业又普遍面临成本压力。轻舟以较低价格提供城市 NOA 方案，能够帮助车企降低智能化配置门槛，也更容易在销量规模较大的大众市场获得订单。

但要注意，一辆 10 万元汽车与一辆 50 万元汽车行驶在同一条道路上，面对的交通风险没有区别。行人从遮挡区域突然出现、非机动车逆行、施工路段车道变化、雨夜强反光等情况，不会因为车辆价格较低而减少。

轻舟强调算法效率可以弥补部分硬件资源差距，但不同算力下的技术能力完全不同，也需要轻舟向外界解释清楚，128TOPS 与 500TOPS 以上的方案，在相同道路条件下的目标识别距离、危险目标漏检率、决策响应延迟、接管频率究竟有多大差别？减少硬件和计算资源后，轻舟又通过哪些算法及工程手段补足安全余量？

一般而言，更大的计算资源能够为更复杂的模型、多模态信息融合以及计算冗余提供条件；低算力平台则要求算法效率、数据处理频率和计算资源分配更加精细。但算力大小并不能直接换算成感知准确率或事故风险，不同系统还存在传感器配置、算法架构、软件效率与车辆执行能力的差别。

截至 2026 年 7 月底，轻舟披露累计用户辅助驾驶里程超过 45 亿公里，AEB 误触发频率低于每 50 万公里 1 次，并展示过 130km/h 极限刹停能力。但在和汽车安全领域专家沟通时确认，从技术角度来说，AEB 误触发少无法直接证明危险目标漏检少，特定条件下的刹停能力也无法代表复杂交通环境中的全部表现，业内判断不同成本方案的实际能力差距的难度仍然较大。

随着低成本低算力城市 NOA 装车规模扩大，未来会出现的问题会更加突出。对于任何辅助驾驶系统，车辆数量和实际使用里程增加，意味着系统面对复杂交通场景的总次数随之增加。如果单位里程的危险事件发生率保持不变，累计风险事件数量也会随着运行里程增加。百万辆汽车形成的道路暴露规模，与几千辆测试车完全不同。低成本方案本身是否具有更高的单位里程风险，需要同工况数据才能判断；但大规模应用对低概率异常事件的控制要求，显然更加严格。

费迪南德 · 杜登霍夫（左）、于骞（右）

这也是智能驾驶技术平权需要面对的现实，当一项功能进入少量高价位车型时，系统在特定场景中的不足可能主要通过工程测试和小规模用户反馈暴露；当它进入数十万甚至上百万辆汽车，同一类低频问题就可能在更大的道路使用规模中反复接受检验。

车载计算平台的成本会随着技术成熟和规模扩大而发生变化，价格优势也可能在竞争中不断被压缩。长期围绕低价争取订单，供应商就需要不断降低开发、交付和维护成本。但智能驾驶仍然需要持续进行复杂场景训练、功能安全验证和系统升级，必要的研发投入不会随着整车售价降低而消失。

对于以低成本作为核心卖点的轻舟来说，半导体技术迭代、算法优化和量产规模扩大，正在持续推动车载计算成本下降。今天依靠 128TOPS 形成的成本优势，未来很可能成为其他供应商同样能够提供的技术配置。

轻舟已经把低成本城市 NOA 交付给大量消费者，于骞四年前已经解释过，实现完全无人驾驶最后一部分能力需要付出高昂成本。如今，轻舟把城市 NOA 推向 10 万元级市场，还计划继续扩大装车规模。低成本帮助轻舟获得了市场，但它能否形成长期生意，需要看算法效率能否转化为可持续的技术优势。

装车量比Momenta 多三成，估值却只有 Momenta 的十分之一

2020 年 4 月，轻舟完成数千万美元种子轮融资，投资者包括 IDG 资本、元璟资本和 Tide Capital，随后获得联想创投投资。2021 年 3 月，公司完成数千万美元 A 轮融资，同年 8 月又获得云锋基金、元生资本领投的 1 亿美元 A+ 轮融资，美团龙珠、IDG 资本等机构参与投资。

2022 年 12 月，轻舟完成数亿元人民币 B 轮融资。2024 年 6 月和 10 月，公司又相继完成 C 轮、C+ 轮融资，中关村科学城相关资本、逐鹿聚航基金等产业投资机构陆续进入。随着辅助驾驶量产业务扩大，轻舟开始吸引更多来自地方产业基金及汽车供应链的资本。

2025 年 4 月，奇瑞汽车与立讯精密联合向轻舟投资 1 亿美元。2026 年 3 月 23 日，轻舟再次宣布完成 1 亿美元 D 轮融资，投资者包括一家国内头部主机厂、宁波宁海兴泰合基金、梁溪科创产业母基金、华德科创以及汽车电子零部件企业。根据投资界数据库统计，轻舟成立以来累计披露 9 轮融资，总金额约 33.41 亿元。

就在 D 轮融资消息公布后，就有报道称轻舟智航与元戎启行已经秘密向港交所递交上市材料，计划 2026 年内挂牌。报道中没有披露轻舟明确的递表日期，但新一轮融资与 IPO 消息密集出现，表明轻舟正在加快对接资本市场。

汽车十三行梳理时发现，Momenta 当时的 IPO 估值预期超过人民币 1000 亿元，而轻舟最近一轮估值只有 15 亿 ~20 亿美元，约合人民币百亿元量级。按当时报道的不同估值口径，轻舟只有 Momenta 的估值约十分之一。这与轻舟在 2021~2025 年累计前装 NOA 份额排名第二、超过 Momenta 的成绩，形成了明显反差。

采访中，有接近两家企业的行业人士向汽车十三行表示：" 理想 AD Pro 是在基础 L2 上增加了高速 NOA，和高阶智驾不沾边，轻舟 21% 纯是走量堆出来的；Momenta 的 16.67% 几乎全是高阶 "。因此，Momenta 的融资规模远高于轻舟，2017 年，Momenta 便获得戴姆勒等企业投资，2018 年累计融资超过 2 亿美元。2021 年 3 月，公司完成 5 亿美元 C 轮融资，丰田、博世、上汽、淡马锡等机构参与；同年 11 月，C 系列累计融资超过 10 亿美元。根据其 2026 年招股资料，Momenta 上市前累计股权融资约 25 亿美元，折合人民币超过 170 亿元。今年 7 月 8 日，Momenta 正式在香港交易所挂牌。

如果只通过外界报道去了解轻舟未免偏颇，或许可以通过 Momenta 的业绩类比经营对照。2025 年，Momenta 营业收入 24.13 亿元，其中软件许可收入 9.68 亿元，研发投入 18.69 亿元。公司仍然亏损，但投资者已经能够通过财务报表判断其收入增长、软件授权业务和研发投入水平。

轻舟目前还没有公开同等完整的经审计财务资料，100 万台装车产生了多少营业收入，理想汽车贡献多少，低成本方案的单车软件收入与毛利率如何，每年研发需要投入多少资金，外界都缺少准确答案。对于一家将成本效率作为核心竞争力的企业，这些数据直接关系到它的规模究竟能够转化为多少利润和可持续的研发能力。

今年以来，轻舟推出 500TOPS 以上的乘风 MAX 方案，推进欧洲城市 NOA 测试，并把 L4 无人物流、Robotaxi 和物理 AI 纳入未来业务。10 月巴黎车展期间，轻舟展示城市 NOA 路测成果，还与 HERE 达成合作。上市、出海、高阶智驾、物理 AI，这些布局都有现实商业意义，但公开展示、合作签约和技术发布之后，还需要有对应的整车定点、规模交付及商业收入支撑。

回看轻舟过去七年的发展，从 Waymo 式的 L4 无人驾驶，到理想 AD Pro 的百万装车，再到 128TOPS 城市 NOA 和物理 AI，几次技术与商业路线调整，始终围绕着如何在有限资源下找到市场机会。轻舟确实通过低成本获得了规模，但汽车智能化正在经历的技术进步，也在不断稀释这种优势。芯片越来越便宜，算法效率越来越高，曾经需要高成本才能实现的功能，正在成为普通汽车的标准配置。当越来越多企业都能提供相近价格和功能的方案，轻舟过去依靠成本差异获得的生意，还能留下多少利润和技术壁垒？

高阶智驾需要长期的算法训练、数据积累、研发投入和整车工程能力，市场规模越大，对资金、人才和客户体系的要求越高。华为、地平线、Momenta 以及拥有自研体系的整车企业，都在继续扩大投入。未来独立智驾供应商的生存空间，既取决于技术水平，也取决于能否持续获得大客户订单和软件收入。低价可以帮助一家初创企业进入市场，却很难保证它能够长期留在市场。热闹过后，低成本智驾究竟是一门有持续利润的生意，还是需要不断融资、不断寻找新客户才能维持增长的项目，轻舟还没有拿出足够完整的经营数据回答。

有人曾经开玩笑说，智能驾驶行业的创业者或许拥有比传统创业者更多的选择。即便一家自动驾驶公司最终未能独立发展，那些拥有 Waymo、Google 等技术背景的工程师，仍然可能进入其他科技巨头，成为更大技术体系中的一部分。公司可能被收购，技术可以被整合，人才也能够继续流动。对顶尖工程师而言，一段创业经历所带来的产品开发、团队管理和产业资源，甚至可能让他们拥有比当年留在硅谷领取薪水更丰富的职业选择。

这个玩笑当然无法说明于骞和其他创始人的真实打算，却反映了智能驾驶创业一个值得思考的现实。对于工程师个人，创业可以是一段职业经历，也可能成为下一次发展的资本；对于一家企业，持续融资、客户订单和盈利能力则决定了它能否作为独立公司长期存在。工程师的技术能力可以在不同企业之间流动，一家公司的商业模式却必须经得起时间检验。

2019 年，四位 Waymo 工程师带着实现自动驾驶的理想开始创业。七年过去，轻舟已经拥有百万台装车规模，但距离证明一家独立智驾企业的长期商业价值，仍然有不少问题需要回答。中国智能驾驶产业最终会留下多少家独立的技术公司，现在还无法确定。现实与梦想之间，时代给了这些自动驾驶工程师难得的创业机会，也把一道更严肃的考题交给了他们。一家企业可以依靠低成本获得百万台装车，但能不能依靠低成本活过下一个十年，才是轻舟智航真正需要回答的问题。