当电动车的续航已经普遍追平甚至超过燃油车，为什么还有近一半的消费者在购车时坚定地选择加油而不是插电？里程焦虑到底是技术问题，还是心理问题？

要回答这件事，就得从最近一桩被热议的行业大事说起——比亚迪的二代刀片电池和闪充，为什么会被外界冠上 " 大国重器 " 的头衔。

今年网上流传一个说法，说比亚迪的二代刀片电池和闪充被国家正式定义为 " 大国重器 " 了。这个说法对也不对。

严格来讲，在国家公认的重大技术装备，尤其是首台套成果的目录里，比亚迪这两项技术并没有入选。实际发生的事情是：工信部公布国家上半年重大创新成果时把它列了进去，而且是整份名单里唯一一家民营企业。

紧接着新华社发了一篇报道，把它定义为 " 大国重器 "，于是互联网上就有了比亚迪入选大国重器这个说法。

事实上，这几年国家已经很少再提 " 大国重器 " 这个词。从一位真正的业内人士那里得到过一个比较准确的说法：圈内其实有人批评过，国家从 2015 年开始搞了一个纪录片叫《大国重器》，里面选的成果都来自 " 重大技术装备首台套目录 "。

从 2015 年一直到 2024、2025 年，入选那份目录的企业对外往往都会宣称自己是 " 大国重器 "。但很明显，中美科技战的这 5 年里，这份名录已经变得极其低调。

所以今年新华社又把这个词重新拿出来，这才是大家特别关注这件事的根本原因。

比亚迪这次之所以受到关注，还有另一个很具体的原因——它是进入这份创新名录里唯一的民营企业。只要看看同期入选的其他几个项目的分量，就能明白其中的含金量：动车是 CR450，大飞机是 C919，还有九章量子计算机，还有北斗最新的导航芯片。

清一色都是响当当的国家队成果。民营企业能和这几位坐在同一张名单上，这件事本身就有新闻看点，也是它被传播得这么广的根本原因。

但二代刀片电池和闪充能被拔到这样的高度，必然有其道理。而官方现在又比较谨慎低调，所以这种解析工作更适合由第三方来做。

要讲清楚这件事，有必要回到十几年前的一个场景。那一年，蔚小理这些新势力造车企业一家都还没成立。

北京开了一场很神秘的中国新能源汽车装备成果展，这个展览并不怎么对公众开放。那一天来参观的几乎都是北京大佬级别的官员——时任工信部部长苗圩就在现场，信息产业部和各个口的司长更是来了很多。

那个年代，民营企业参与新能源汽车的比例非常小，比亚迪和深圳过去的少数几家民营企业，是为数不多的例外。

比亚迪当年参展的是 K9 大巴。参展的理由很直接：在那之前不久，国家最高领导人访问英国时，在伦敦与英方剪彩，向伦敦交付了一批电动大巴，而且是用英国传统红色双层巴士的造型。

那次会议规格很高，正值高层刚刚提出 " 中国要从汽车大国变成汽车强国 " 没多久，整个展览就是在这样的政治背景下开的。那辆大巴里面装的也很有意思——是两台 40 千瓦的交流充电机，注意不是桩，而是把两个 380 伏三相交流的充电桩直接做成充电机装到车上。

这其实就是比亚迪后来双枪充电技术的源头。比亚迪当时之所以要搞这个东西，是因为被公交公司骂出来的。

那个年代公交纯电动如果没有国家补贴，几乎是绝对亏本的生意，而比亚迪的电池成本在当时又偏贵，所以比亚迪的公交车卖到哪里都会挨骂：传统燃油车能装那么多乘客，装了你一块那么大的电池，还被拖着到处跑，充电速度又慢，设备利用率只有燃油车的一半。

各地领导反复向比亚迪提要求：你好歹把充电速度先给我提上去。那个年代建桩来不及，比亚迪只能把充电机搬到车上。

这一桩看似无奈的工程选择，日后却孕育出了一整条高倍率充放电的技术路线。

把这段伏笔收起来，再看今天比亚迪在发布会上抛出的那一组数字，就不难理解它为什么重要。

3 月 5 日晚间，比亚迪第二代刀片电池暨闪充技术发布会上，董事长兼总裁王传福直面了一个产业界避不开的尴尬：为什么到了今天，仍有大约一半的用户在买车时倾向于选择燃油车，而不是新能源车？

他给出的回答是，核心问题在于电动化的上半场还有一些体验上的顽疾没解决好，让消费者在选择新能源车时心存顾虑。

王传福用了一组非常朴素的对比来说明这件事。加油的速度很快，根本没人会为了油箱的大小而纠结，但一轮到电动车，情况就完全不一样了。

许多电动车的续航明明已经超过了燃油车，但大家在买电动车的时候还是会有里程焦虑，还是会死死盯着电池的度数或者续航的里程。换句话说，续航已经不是真正的瓶颈，补能的速度和便利度才是。

这个判断正好对应到了闪充这项技术要解决的问题。

那么再回到十几年前展会上发生的另一幕。那位空降到展会的大领导，当天在比亚迪的展台停留了相当长的时间，提了一个在当年听起来相当 " 科幻 " 的问题，大致意思是：电池能不能像加油一样，在十来分钟之内就补能完毕？

今天回头看，大致可以揣测这个问题的来由：当年高层在听取科技、工信部门的汇报，涉及未来十四五、十五五乃至十六五规划要投哪些重大项目时，很可能听到了关于锂电池发展潜力的争论。

那时美国 DOE 资助的一个高倍率快充项目用的是高镍三元软包，和今天比亚迪用磷酸铁锂实现的闪充路线完全不同。

类似解放军总装备部等不同口径的单位可能也曾提出过：将来内燃机如果要全面电气化，哪怕是武器装备或航空航天装备，不可能靠闪充补能，但哪怕走增程路线，电池的充放电倍率能力也是绕不开的争论焦点。

那个年代，国内不管哪个方向，瞄准的都是美国——美国做到了，大家才相信我们能做到。真正扭转这种心态的，恰恰是比亚迪这一类的民营企业在最近的 5 到 10 年里，一点点给国家建立起的信心：并非一定要等老外先做到，我们才能做到。

今天这件事真正有意义的地方其实不在参数本身。并不是比亚迪做到了国家当年期待的 10 分钟、它做到了 9 分钟，于是就成了大国重器。

比亚迪是今天唯一一家把电化学体系的底层、整个电池的热管理和充放电管理打通的企业——看它仰望 U9X 上那个 30C 的快速放电特调版就能明白，这套体系是有弹性、可伸展的。

放到方程豹上，就是 DMO 的暴力模式；放到腾势上，就是 1000 公里以上的超长续航电池；再往 30C 的方向推进，想象空间就不止于乘用车了。

这套磷酸铁锂体系，在热管理安全稳定的基础上建立起了一个闪充平台—— "6 分钟充好、9 分钟充饱、极寒零下 30 度不打折，最多延长到 12 分钟 "。它是一个封装起来的宝藏，里面同时包含了电力电子、电化学和工程技术的内容。

这套技术一旦离开汽车，在未来的储能和各种重大装备上都有可延展的方向。比亚迪自己要出海，主要走的是民用方向。

但它今年之所以能和 CR450、九章、可回收火箭等等一起列入国家级的创新名录，是有道理的。这个道理就是，它正好对上了十几年前国家对能源战略升级做出的那份规划。回头再看王传福在发布会上讲的那番话，就不只是一句面向消费者的营销表态了。

电动化的上半场，产业界用十几年把续航堆到了燃油车之上；但真正要把那剩下一半还握着加油枪的用户请到电动车的驾驶座上，靠的不再是电池度数的继续加码，而是能不能让补能这件事变得像加油一样轻描淡写。闪充要解决的，就是这件事。

当年那位大领导特意空降到展会，摊位去得不多，却偏偏在一家小小的民营企业停下来、提了一个那么具体的问题。

大概率是因为这种级别的领导平时听各个层面的汇报已经听得很多，在做重大战略决策时，也希望听听不同的声音——身边总是那固定的一批人、只听他们一面之词，是会出问题的。十几年前的那个追问，和今天名录上的那个名字，隔着时间，彼此遥遥呼应。

续航已经超越燃油车，焦虑却仍然留在用户心里，说明补能体验才是真正横亘在新能源车普及路上的最后一道坎。

闪充技术把充电时间压到个位数分钟，极寒环境下最多延长到 12 分钟，正是在回答十几年前那个 "10 分钟 " 的追问，也是在回应今天一半消费者仍不敢迈出那一步的真实顾虑。电动化的下半场，比的不再是谁的电池更大，而是谁能把补能变得像加油一样简单。