10 月 20 日，L4 级无人配送车龙头企业新石器（Neolix）宣布完成近 4 亿美元（约合人民币 26.8 亿元）E 轮融资，创下了年内国内自动驾驶领域最大单笔融资纪录。

如果算上去年 10 月逾 6 亿美元（约合人民币 40.2 亿元）D 轮融资，新石器短短一年时间已拿下近 10 亿美元（约合人民币 67 亿元），历史累计融资额突破百亿元，稳居无人配送车行业榜首。

比百亿融资规模更受市场关注的，是新石器身后的 " 全明星 " 股东。本轮融资由博裕投资与国家人工智能产业投资基金联合领投。这也是继投资月之暗面 Kimi、DeepSeek、银河通用与沐曦之后，这支国家级 AI 大基金首次出手布局自动驾驶与无人物流赛道。同时，阿里巴巴旗下的 AEF NextGen 香港基金正式入局，加上今年 2 月刚入股的腾讯，新石器成为无人配送（RoboVan）赛道里唯一一家同时集齐腾讯、阿里两大互联网巨头的企业。此外，淡马锡旗下 Vertex Growth、广汽资本、纪源资本、高瓴创投、软银亚洲、亦庄国投等数十家顶级财务机构与地方国资也悉数在列。

当自动驾驶行业诸多玩家还在摸索商业化落地时，为什么国家级基金和互联网巨头会不约而同将百亿筹码押在一家送快递的无人车公司身上？

新石器的背后，站着的是创始人余恩源。

在清一色由高校教授、海归 AI 算法科学家创立的自动驾驶圈里，余恩源是个异类。他在物流行业摸爬滚打近 20 年，早年当过一线快递员，做过快递员掌上终端，还做过快递柜、试水过无人机送货。

2018 年余恩源抵押房产创立新石器时，最初想做 " 移动零售货柜 "，后来发现走不通。直到 2021 年拿下国内首张公开道路无人配送车牌照，才彻底转型为主攻物流的无人车主机厂。创业早期，曾有投资人当面泼冷水 " 这东西全国能卖出 500 辆就不错了。"

余恩源算的是物流账。当技术专家们探讨雷达线数和算法架构时，全国几万个快递网点老板真正关心的是，用你这台无人车能不能比雇个司机更便宜？

为了跑赢这笔经济账，新石器在技术和制造上做了两次 " 减法 "。

第一次在 2021 年。当时全行业都在堆砌昂贵的多激光雷达方案，新石器却反其道而行，果断砍掉冗余硬件，切换为 " 单激光雷达 + 视觉感知为主 " 的技术路线，并率先在业内跑通 L4 级无图自动驾驶方案与视觉 - 动作（VA）端到端大模型，摆脱了对高精地图的依赖。

第二次在工厂车间。新石器自建了万台级制造工厂，自研比例超 90%，通过类似 " 俄罗斯套娃 " 的模块化底盘与车体设计，硬生生将整车制造成本砍掉了 50% 至 70%。

两次 " 减法 " 下去，新石器第一代仅组装成本就高达四五十万元的 " 实验室玩具 "，一路降到了如今市场报价 12 万余元的成熟工业品。

反映到客户端，一台拥有 6 立方米载货空间的新石器 X6 无人车，包含五年全包服务费在内的年均落地成本仅 2 万至 3 万元，还不到一名普通货车司机两三个月的工资。有物流客户测算过，启用新石器无人车后，网点直送的单票成本直接降到了 8 分 3 厘，比人工配送每单省下 9 分钱，订单履约时间也从 6 小时缩短至 2 小时。

当单票成本被压进 " 分 " 的量级，无人配送瞬间从 " 政府示范项目 " 变成了物流老板争相抢购的工具。截至目前，新石器已拿下中通、圆通、申通、韵达、极兔等快递主力军超七成的订单，并实现了对顺丰、京东和中国邮政的全覆盖。

把车造便宜只是第一步，真正让资本给出高估值的，是新石器正在跑通的 " 硬件 + 服务 " 双轮模式。

如果只做一家主机厂，赚取一次性硬件差价，新石器的整车销售毛利率大约在 25% 左右。但随着车队规模铺开，新石器大力推进 RaaS（无人车即服务）模式，按单或按里程收取持续的运力服务费，这项运营服务的毛利率高达 60%。

撑起 60% 高毛利服务模型的，是过去一年新石器裂变式的规模扩张。

2025 年 10 月，新石器累计交付无人车刚突破 1 万辆，累计自动驾驶里程为 5000 万公里。如今过去仅一年，其全球部署规模已升至 3 万辆以上，覆盖全球近 20 个国家、超 300 座城市，累计运营里程突破 2.6 亿公里，每天还在以超 100 万公里的速度增长。在青岛、临沂、杭州等城市，单城部署量均已突破千辆。

3 万辆在街头昼夜奔跑的无人车，构建起了行业最大的 " 运营—数据—算法 " 闭环。车队每天传回的海量真实路况数据，自动反哺云端大模型训练，让车辆越跑越聪明、运维成本越来越低。

更具想象空间的是，新石器的业务边界正在跳出传统的白天快递场景。

在深圳、青岛等地，新石器大规模开辟夜间配送，仅深圳一城就跑通了 437 条夜间线路。利用夜间闲置的道路资源，不仅补上了城市供应链的夜间短板，更将运营成本进一步降低了 30%。

过去快递行业几乎占了新石器 100% 的收入，但从 2025 年起，生鲜冷链、医药、建材、汽配、团餐及即时物流开始全面起量。在与滴滴货运的合作中，双方最初仅试点了 3 台车，短短几个月后便迅速扩充至 800 多台，单车效能甚至反超了有人驾驶货车。今年 8 月，新石器还与广汽领程联合下线 X6 车型，并规划向 12 立方米、20 立方米的大型支线物流车延伸。公司预计，未来城市配送与即时物流的销量占比将接近一半。

在海外市场，新石器已拿下阿联酋阿布扎比的商业运营牌照，在韩国、日本实现落地，并于今年 9 月在卢森堡设立欧洲总部，将路测网络铺向比利时、瑞士、新加坡与马来西亚。

手握 3 万辆车队与百亿融资，新石器无疑坐稳了头把交椅。但站在规模化爆发的临界点上，余恩源和团队依然有几场硬仗要打。

最直接的考验，是如何从 " 单月盈利 " 跨越到 " 全年全面盈利 "。

无人配送本质上是一门重资产、重运营的生意。在 RaaS 模式下，每辆投放到街头的无人车，前期都需要企业承担制造、保险和本地化运维站点的刚性支出，而运力服务费则按月、按单回收。数据显示，2024 年新石器营收 12 亿元，但受 35% 的研发投入及扩张开支影响，全年仍净亏损 2.1 亿元。

好消息是，随着 3 万辆规模效应显现，新石器在 2025 年上半年已实现连续单月盈利，并将 2026 年的核心目标锁定为 " 全年全面盈利 "。此次 E 轮融资的 26.8 亿元，首要用途正是投向全球运营服务网络建设，用资本弹药加速摊薄单城的固定运维成本。

另一重挑战来自同行的贴身肉搏与微妙的资本格局。

在无人配送赛道，新石器与另一家企业 " 九识智能 " 的交锋尤为激烈。为了争夺下沉市场的快递网点与中小商超，2025 年 5 月九识智能曾直接将 E6 车型裸车价打到 1.98 万元。仅一个月后，新石器便祭出 " 首付 888 元提车 " 的方案强势反击，双方围绕客户准入门槛展开了正面较量。

值得玩味的是，今年 1 月，阿里旗下的菜鸟刚刚将自身无人车业务注入九识并成为其股东。到 10 月，阿里背景的 AEF NextGen 基金又转身参投了新石器的 E 轮融资。互联网巨头在头部双雄之间采取 " 全赛道押注 " 的策略，意味着资本加持只是入场券，最终谁能留住客户，依然取决于车辆寿命、故障率以及真实的单票成本。

此外，政策路权的 " 一城一策 " 也是扩张路上的必答题。今年 7 月至 9 月，交通运输部、国家发改委、工信部等部委密集在 " 十五五 " 规划及相关方案中点名推广无人配送车，全国已有 200 多个城市开放路权，新石器一家就拿下了其中 250 多个城市的通行许可。但在国家层面尚未统一界定无人车机动车法律身份前，每开拓一座城市、每进入一个国家，依然需要耗费大量精力去适配当地法规与准入标准。

从八年前抵押房产创业、被质疑 " 全国卖不出 500 台 "，到如今 3 万辆无人车穿梭在全球 300 座城市的街头，余恩源用 "8 分 3 厘 " 的单票账，证明了自动驾驶不仅能讲出 AI 故事，也能算清一分一厘的账。

如今，近 27 亿元的弹药已经上膛，国家队与腾讯、阿里悉数站台。跨过从 0 到 1 的技术验证期后，这家百亿独角兽正加速织就一张覆盖全球的 " 无人运力网 "，迎接全面盈利的终极成人礼。