2026 年 10 月 20 日，理想汽车在 Power Day 上正式发布 " 连山 " 电动技术体系，并推出自研 5C 三元锂电池及配套保障计划：若因自研电池本身质量问题引发自燃且车辆达报废标准，理想将赔付同等配置新车；若因碰撞或底盘剐蹭导致自燃并达报废标准，则补足车损险保单保额与实际赔付差额。

该电池已搭载于 L8、L6 和 i8 车型，计划按车型与交付节奏扩大搭载范围。搭载自研 5C 电池的全新 L8 CLTC 纯电续航为 430 公里，充电 10 分钟可补充约 500 公里续航。2026 款 i6 CLTC 续航最高达 780 公里，定于 10 月 28 日上市。理想 ATR 算法将磷酸铁锂电池电量估算误差控制在 3% 以内，配合余热回收与空调优化，冬季等效续航提升约 30 公里。针对电池寿命，理想设定 8 年或 16 万公里后健康度高于 75% 的设计目标，并公布冲击、防水、热失效等测试数据及电芯数据追溯与云端预警机制。

理想采用 " 电芯自研代工、PACK 自研自制 " 路径，主导电芯配方、结构、5C 快充目标及 BMS、热管理、OTA 等环节，生产交由欣旺达与中创新航完成。2026 年 9 月，理想拟以 26.5 亿元增资欣旺达动力，交易完成后其相关主体合计持股欣旺达约 11.17%，强化研发、供应与股权协同。

宁德时代 2026 年半年度报告显示，上半年归母净利润 432.8 亿元，同比增长 42%，动力电池系统业务收入 1921.25 亿元，毛利率 20.6%；同期 15 家主流上市整车企业归母净利润合计仅 218 亿元。整车企业面临终端价格战与上游成本压力，盈利能力承压，促使车企加速介入电池核心环节。

车企自研电池本质是争夺产品定义权、供应链主动权与利润分配权。除理想外，比亚迪实行垂直整合，蔚来投资卫蓝新能源推进半固态电池装车，长城与蜂巢能源、大众与国轩高科、广汽与巨湾技研等亦采取孵化或联合开发模式。不同路径对应内部制造、共同开发、投资孵化等差异化策略，无统一优劣之分。

车企深入电芯设计可提升整车匹配效率，将空间布局、热管理、能量管理与补能需求前置纳入电池开发流程，但需同步建立研发团队、测试体系、失效分析能力及供应商质量跟踪机制。倪军指出，实验室性能优异的电芯与大规模稳定量产合格电芯属两种能力；宁德时代上半年电池系统产量 498GWh、产能 525GWh、产能利用率 94.86%、在建产能 764GWh，凸显规模化制造壁垒。

技术授权成为新合作形态，如福特密歇根州磷酸铁锂电池工厂由福特持有资产、宁德时代提供技术授权与支持。李想称宁德时代为 " 战友 "，反映车企与电池厂可在产品定义、系统集成与规模制造间形成分工协作。自研边界最终体现于量产良率、实际故障率、成本变化及用户保障兑现记录。

理想建设超充网络，截至 10 月 20 日已建成 4200 座超充站、超 2.3 万根超充桩。行业共识在于：车企无需全部自建产线，但需明确欲掌握的能力模块、资源投入强度，并以量产一致性、长期衰减表现、真实使用反馈与投入产出比作为验证标尺。终端用户最关切电池安全性，车企一旦承担更深层设计责任，即须确保每一项公开指标经得起交付与时间检验。

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