记者丨焦文娟

编辑丨吴晓宇 , 曾静娇 , 张程

10 月 23 日，宁德时代终于止住了连跌趋势，A 股收于 237.60 元，涨 7.8%，总市值重回 1 万亿元，较上周五市值跌去 1894 亿元，本周累计跌超 14%。

此前两个交易日，宁德时代经历了一个剧烈的冲击。10 月 21 日，宁德时代 A+H 总市值单日蒸发超 1400 亿元，总市值跌破 1.1 万亿元。次日跌势延续但幅度收窄，市值一度失守万亿元。

这一切的源头似乎指向了宁德时代在 10 月 20 日晚间披露的财报。财报显示，宁德时代第三季度营收 1652.21 亿元，同比增长 58.58%；归母净利润 212.46 亿元，同比增速降至 14.54%，环比下滑 5.77%。前三季度，宁德时代归母净利润 645.30 亿元、经营活动现金流净额 616.25 亿元，两项指标在 A 股制造业中仍处于头部水平，相当于日赚 2.36 亿元。

10 月 23 日盘后，多家机构将当日大涨解读为超跌修复与情绪回暖的共振，而非基本面拐点的确认。

收入狂奔，利润减速

利润增速与营收增速的缺口，在三个季度里一路拉大。

一季度，宁德时代营收同比增速比归母净利润增速高出约 4 个百分点；到半年报，这一差距扩大到 12.8 个百分点；前三季度，营收同比增长 56.19%，归母净利润同比增长 31.60%，利润增速已落后营收增速约 24.6 个百分点，接近 25 个百分点。

盈利质量的指标也在同步走弱。第三季度，宁德时代的综合毛利率从二季度的 23.15% 回落至 20.69%，连续两个季度下行，创下 2022 年四季度以来新低；宁德时代第三季度的归母净利润同比只增长 14.54%，而营收增速是 58.58%，利润增速与收入增速的背离在扩大。

利润率为何连续走低？在业绩说明会上，宁德时代把原因归结为三点：产品结构变化、消费税和出口退税。

消费税是一项此前未被市场充分定价的新变量。财政部等三部门 2026 年第 20 号公告明确，自 2026 年 9 月 1 日起，对锂离子蓄电池等五类电池恢复征收消费税，过渡期税率 2%，2027 年 9 月起升至 4%。出口退税同步退坡：2026 年 4 月至 12 月，电池产品增值税出口退税率由 9% 下调至 6%，2027 年起取消。

前三季度，宁德时代 " 税金及附加 " 项目发生金额为 35.39 亿元，较上年同期的 18.43 亿元大幅增长 92%；而上半年这一项目的发生金额仅 13.25 亿元，同比增幅 6%。

另一项压力则是宁德时代的主动选择。前三季度，公司经营活动现金流净额 616.25 亿元，同比下降 23%，与净利润的正增长方向相反。

宁德时代高管解读称，公司从三季度开始主动调整供应商付款，缩短账期、支付预付款、提供研发资金支持，优先支持有研发能力和配合扩产的合作伙伴。宁德时代管理层表示此举不会影响公司的现金盈利能力，未来会回到相对健康的水平。

第三是结构的变化。宁德时代正在用动力电池的利润率，为储能的规模扩张支付过渡成本。第三季度，宁德时代动力和储能电池合计销量超过 260GWh，同比增速接近 60%，其中储能业务占比约四分之一，这一业务的单位盈利历来低于高端动力电池。

此外，在锂价回落周期，库存不再只是缓冲垫。2026 年上半年，电池级碳酸锂从年初的约 12 万元 / 吨一路涨至 5 月中旬突破 20 万元 / 吨的周期高点，三季度又急转直下，9 月末跌破 12 万元 / 吨、逼近年内低点，全年振幅超过 60%。

锂价上行时，电池售价的联动传导本身就有 1 至 2 个月的滞后期；等到三季度锂价掉头向下，售价端开始反映跌价预期，而二季度高位囤积的原材料和半成品恰好进入集中耗用期。

山西证券在研报中称，二季度原材料价格较高，在三季度碳酸锂价格下行期集中耗用，碳酸锂跌价致存货减值环比增加。

车企的反击

暗流依旧藏在报表之外

资本市场从不只为当下的利润定价，更为未来的格局定价。" 去宁化 " 讲的则是这样一个关于终局的故事。

近期，" 去宁化 " 成为车企圈子里的高频词。理想汽车增资欣旺达旗下欣旺达动力，小米集团牵手中创新航，小鹏、零跑纷纷扩大电池供应商名单。

承压的国内新能源车企，有意扶持二线电池企业，以此削弱宁德时代的定价权和主导地位。当电池在整车成本中的占比超过四成，没有车企愿意把命脉交给一家独大的供应商。

同一批车企，也在过去数年间相继布局电池自研，近期进入量产推进和融资上市阶段。

广汽集团为因湃电池投入 109 亿元，这家公司已宣布计划融资上市；吉利累计在电池项目上投入超过 1100 亿元，采用 " 自研 + 多供 " 的路线。

但从份额变化来看，二线厂商在总量上还在努力收窄与宁德时代的差距。

动力电池应用分会的统计显示，2026 年 1 至 9 月国内动力电池累计装机量 586.9GWh，宁德时代以 257.2GWh 稳居第一，市场份额 43.8%，较上年同期提升 1.8 个百分点。

在新能源乘用车装车口径下，宁德时代 1 至 9 月装车 189.92GWh，市场份额为 44.1%，同比提升 3.1 个百分点，是前十五名供应商中提升最大的一家。同期，比亚迪份额降至 21.5%，同比减少 4.2 个百分点。

弗迪电池份额下滑，中创新航市占率同比下降 2.02 个百分点、被国轩高科反超，蜂巢能源份额下降 1.0 个百分点、排名从第 7 滑至第 10。反倒是亿纬锂能、瑞浦兰钧分别提升 1.1 和 1.2 个百分点，成为第二梯队增长最快的企业。但它们的增量，尚不足以动摇头部格局。

" 去宁化 " 更准确的描述或许是，车企在扩大第二供应商的采购比例，以对冲议价风险。

" 去宁化 " 与 " 绑定 "，比表面看起来更复杂。长安汽车一边推进自研电池布局，一边宣布阿维塔、深蓝、启源、引力等品牌将搭载宁德时代的钠新电池；与宁德时代合资的时代长安 25GWh 动力电池生产基地已签约落地川渝高竹新区，启源 A05、A07 和深蓝 SL03 已被纳入巧克力换电车型名单。

眼下，全球化是宁德时代手中更为独特的一张牌。

今年上半年，公司海外业务毛利率 29.97%，高出国内（21.16%）近 9 个百分点。匈牙利德布勒森电芯工厂已于 2026 年 9 月启动试生产，规划总产能 100GWh，标志着欧洲基地从模组组装升级到电芯自主生产；西班牙萨拉戈萨合资工厂已开工建设，计划 2026 年底开始生产；印尼卡拉旺工厂的混动电池组件预计 2026 年下半年启动，电芯产线预计年底建成。欧洲正在从 " 出口目的地 " 切换为 " 本地电芯制造基地 "。

二线厂商中，远景动力法国杜埃工厂已投产，但亿纬锂能匈牙利项目预计 2027 年投产、国轩高科西班牙工厂的投产节点也存在后移，欧洲本地电芯规模化交付的时间差，短期内不易追平。

财报显示，三季度，宁德时代固定资产环比增加 147 亿元，在建工程同样增加了百亿元规模。除常规电芯产线外，有分析认为其与换电站资产的加速建设有关。

财报披露当日，宁德时代正式推出天行Ⅱ " 电电增程 " 换电新方案，并表示乘用车端的巧克力换电站全年预计建成超 3000 座。

神行、麒麟系列构筑的高端产品矩阵，钠离子电池的先行储备，以及固态电池的研发布局，让宁德时代依然握有下一个技术周期的入场券。

针对市场对 2027 年行业需求的担心，宁德时代回应称，尽管今年乘用车整体销量有所下降，但电动化率和单车带电量在快速提升，国内动力电池增速依然为正；欧洲电动化趋势具有连续性，其他市场的潜力可能被低估。

对此你怎么看？

评论区聊聊！

SFC

出品丨 21 财经客户端 21 世纪经济报道

编辑丨曾静娇