一台插混轿车，卖 7.98 万元。

2024 年比亚迪把秦 PLUS 的价格打到这个位置，整个行业的价格体系被重新排了一遍。到 2026 年，这个价格带已经成了主流战场。

很多人把这件事理解成降价促销。实际它是一家公司把成本结构做到极致之后的必然结果。

七万块是怎么算出来的

一辆车的成本，大致分四块：三电系统、车身与底盘、内外饰、工时与管理。

比亚迪的特殊之处在于，这四块里有三块是自己做的。电池是自己的弗迪电池，电机电控自产，半导体有自己的比亚迪半导体，连车灯和模具都是内部供应。

垂直整合的好处是，每个环节的利润都留在自己手上。别人要外购的零部件，它按成本价内部结算。

一台车的物料成本如果比对手低 15%，它就有 15% 的降价空间，而对手没有。

这不是一次性让利，是结构性的成本差。

垂直整合的另一面，是资产变得很重。

比亚迪的员工规模一度超过 90 万人，其中很大一部分在制造环节。这个规模在全球车企里是独一份。

人多意味着固定成本高。一旦销量下滑，产能利用率下降，单位成本会迅速上升。这是一个双刃剑。

2025 年行业出现过一次价格战后的需求透支，那段时间几家车企的产能利用率掉到六成以下。比亚迪的应对方式是继续扩产，用规模摊薄，这个打法只有在销量持续增长时才成立。

不是不想跟，是跟不动。

一家新势力车企，三电靠外购，智驾芯片靠外购，座舱系统靠外购。它的成本结构里，外购件占了大头，每一层供应商都要拿走一部分利润。

要打价格战，它只能压缩自己的毛利。压到零，就是卖一台亏一台。

2025 年到 2026 年，几家新势力的毛利率在 10% 上下波动，而比亚迪的汽车业务毛利率长期在 20% 以上。这个差距不是管理效率的差距，是结构决定的。

另一个数字是单车均价。比亚迪 2024 年的单车均价在 14 万元上下，2026 年这个数字往下走了。销量在涨，均价在跌，说明增量主要来自低价车型。

低价车型的毛利薄，靠的是走量。这条路能走多远，取决于两件事：海外市场能不能接住产能，以及高端品牌能不能立起来。

海外是这两年的重点。泰国、巴西、匈牙利的工厂陆续投产，出口量在 2025 年已经超过 40 万辆。海外单车售价普遍高于国内，这部分是利润的补充。

拆开看，省钱的环节是可数的。

电池占整车成本三到四成，自产比外购便宜约一成。电机电控占比不到一成，自产便宜的空间小一些。真正拉开差距的是那些不起眼的零件：车灯、线束、座椅骨架、注塑件。

这些零件单件价值不高，但种类多、供应商散，过去每一层都要抽一道。自研之后，这部分成本的压缩最明显。

还有一个隐性成本是开发周期。垂直整合意味着新车型的零部件可以同步开发，不用等供应商排期。一款车的开发周期从三十六个月压到二十四个月，摊到每台车上就是一笔钱。

这个打法的边界

垂直整合最怕两件事：技术路线切换，和组织膨胀。

技术路线切换的典型例子是固态电池。如果固态电池在三五年内量产，现有的液态电池产线要大幅改造，垂直整合的重资产反而成了负担。

组织膨胀更隐蔽。90 万人的公司，层级多、决策慢，一个新车型从立项到量产，周期比对手长。这在价格战里不致命，在产品力竞争里很致命。

王传福自己说过，比亚迪最大的敌人是自己。这句话在 2026 年比在 2020 年更成立。

至于七万块这个价位还能守多久，看两个数：比亚迪的单车净利润，和它的产能利用率。这两个数一旦同时往下走，价格战就打不下去了。

来源：秦 PLUS 起售价来自比亚迪公开发布（2024 年）；员工规模与毛利率来自比亚迪年度财报；新势力毛利率区间来自各公司公开财报。