2026 年 10 月 20 日，宁德时代在北京发布天行Ⅱ重卡「电电增程」方案，同时拉起骐骥换电生态。

两个数字值得记住：产品发布即量产，首批落地签约 1.3 万台，合作方里有中国邮政、顺丰速运、申通快递、湖南钢铁、重庆物流。按带电量折算，1.3 万台重卡相当于 10 万台乘用车。

背景更值得看：2026 年 9 月，国内新能源重卡单月渗透率 50.28%，2022 年才 5.2%，2025 年 28.9%。四年从政策驱动走到了市场驱动。

渗透率过半，意味着油电之争翻过去了。宁德时代重工业务部执行总裁王静竹的说法是，接下来进入电电竞争。

电电竞争卷的是同一件事：一块租来的电池，你到底能用出多少电。

传统换电重卡有个公开的秘密：车回换电站时，电池里普遍还剩三成电。司机怕路上趴窝，不敢把电池用尽，租了 100 度电实际只用出 70 度。

这 30 度电常年跟着车跑，不产生收入，却要付租金、占载重。这是换电模式最大的一笔隐性成本。

天行Ⅱ的解法是把底换系统一分为二。A 是底置换电包，432 度或 513 度，归电池银行租赁，承担主驱；B 是 77 度随车增程包，用户买断、随车流转。

效果很直接：有增程包兜底，主驱电池能深度放电，回仓电量从 30% 压到 5% 以下，放电深度从 70% 提到 95% 以上，低电量时毫秒级切换。

同一块租来的电池，能多跑出三成电。这就是电电竞争的核心。

配合骐骥换电 5 分钟满电出发，加上按充电量计费、动能回收电量全归用户，基础套餐的度电租金成本最高能降 20%。

账再算细一点：以日均运输 400 公里计，单车年补能成本比柴油车省 13 万元；3 年 TCO 比电池买断的电车省 7 万元，比柴油重卡省超 46 万元。

做工厂那几年，我们对全生命周期成本有过很痛的理解。买设备时采购只看采购价，买了便宜那台，结果三年下来维修和停机损失是差价的好几倍。后来改了规矩：超过十万的设备必须算五年总成本。

重卡这门生意逻辑一样。买车便宜不算便宜，回本快、能多跑、卖二手还有价，三件事加起来才叫便宜。

但真正的瓶颈不在电池上，在网络密度上。干线运输分秒必争，车停一天就是一天的钱。换电站覆盖不到的路段，车再好也没人敢跑。

所以宁德时代拉了一汽解放、徐工汽车、福田戴姆勒等 14 家车企和经销商做生态共建，还推了电池、补能两类合伙人模式。说白了，电池厂开始干能源网络的活了。

你身边跑干线的车队，今年换电车的多了还是少了？