【大河财立方 记者 陈薇 文图】当比亚迪闪充站以月均千座的速度铺开，宁德时代将超充补能时间压缩至 6 分 27 秒，但换电，对纯电汽车的含金量还在提升。

在最近不到 1 个月时间，北汽、华为引望、吉利、蔚来、宁德时代等玩家密集签约，通过资源互换等合作方式，在换电市场探索机会。

与充电相比，换电现在的优势虽然不再是快，但自动驾驶场景下的无感补能、换电领域的标准之争、车电分离带来的政策红利等，都让车企开始重新审视换电的价值。

多家车企密集入局换电

此前多年，乘用车换电赛道几乎是蔚来的 " 独角戏 "。但最近不到 1 个月，对换电感兴趣的车企多了起来。

10 月 22 日，北汽集团与宁德时代签署全面深化换电业务合作协议，双方围绕整车与电池产品研发、换电站网络建设、商业模式创新等维度展开合作，北汽多品牌适配车型将接入巧克力换电生态，目标共建 " 国内首个百万辆级规模的成熟换电产业生态 "。

这并非双方首次牵手，今年 4 月北汽已成为宁德时代 " 超换共享网络 " 成员，极狐贝塔 S3 换电版已于 5 月上市，租用版售价 5.98 万元起，搭载巧克力 25 号电池。

3 天前的 10 月 19 日，华为旗下引望智能技术有限公司与宁德时代及其换电业务主体时代电服签署《智能化补能生态战略合作协议》，推动华为乾崑合作车型接入巧克力换电网络，并实现车端、站端与云端的系统级打通。

更早的 9 月 28 日，蔚来与吉利控股集团达成充换电领域全面战略合作，双方共享充换电技术与标准，吉利将开发面向 C 端的换电车型并由蔚来能源提供服务，同时双方在资本层面交叉持股，吉利旗下易易互联并入蔚来能源体系。

换电靠什么重新定义竞争力

仅从补能效率看，换电与充电相比已不再是绝对优势。今年 3 月，比亚迪发布第二代刀片电池及闪充技术，官方数据从 10% 补能到 97% 只需 9 分钟；宁德时代 4 月发布的第三代神行超充电池，10% 至 98% 仅需 6 分 27 秒。

基础设施也在高速扩张：比亚迪计划年底建成 2 万座闪充站，截至 10 月 20 日已建成 12165 座；《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》更提出，力争 2027 年底大功率充电设施超过 10 万台。

但车企争夺的换电市场，优势早已不止于 " 快几分钟 "。

在多家合作协议中，" 自动驾驶 " 成为高频关键词。10 月 21 日，工业和信息化部透露我国乘用车新车 L2 级组合驾驶辅助功能搭载率超过 70%，首批 L3 级有条件自动驾驶车型已在特定区域上路通行试点。

2025 年 12 月工业和信息化部发布的第 401 批公告中，一款 L3 试点车正是北汽极狐系产品，搭载华为 ADS 智驾系统。

北汽与宁德时代的合作描绘了换电在 L3 这一场景的应用：车辆可 " 自主确定补能需求、自主寻站、自主入库、自动对位、99 秒全自动换电、自主驶离 "，换电将是面向自动驾驶时代的 " 无感补能 "。

吉利在与蔚来的合作中也提到，旗下易易互联正向 "Robotaxi 自动换电、智慧交通能源互联 " 延伸。

争夺换电行业规则话语权

对车企而言，当下密集入局也是在争夺换电标准的制定权。宁德时代换电业务 CEO 杨峻曾表示：" 充电有国标，换电还是空白。"

目前这一窗口正在打开。工业和信息化部装备工业一司印发的《2026 年汽车标准化工作要点》明确，" 推进充电互操作性、底盘换电等标准审查报批，开展车网互动、自动充电、换电兼容等标准研究 "。

3 月 20 日，国内首个换电系统互换标准《纯电动乘用车螺栓式换电系统互换性技术要求》已在厦门发布，由宁德时代与中国汽车工程学会、多家主流车企及换电设备商共同制定，企业正以联盟形式卡位标准。

因此，蔚来与吉利在协议中提出 " 共建统一的 C 端换电技术和标准 "；宁德时代则选择与北汽以及覆盖超 25 个品牌、超 60 款车型的智驾供应商进行绑定，试图以 " 电池标准 + 智驾生态 " 的双轮驱动锁定行业话语权。

换电的当下商业价值

如果说自动驾驶与标准制定是着眼于未来的储备，那么政策红利与车电分离则正在释放当下的商业动能。

在购车端，车电分离可有效降低消费门槛。以 2026 款乐道 L90 六座 Pro 版为例，官方指导价整车购买价为 26.58 万元，而 BaaS 电池租用方式仅需 17.98 万元。

更关键的是，财政部、税务总局、工业和信息化部 2023 年第 10 号公告为换电车型开辟了购置税专用通道：不含动力电池的车身可单独作为车辆购置税计税价格。据此计算，乐道 L90 整车购买购置税为 11761 元，BaaS 方案仅需 7956 元。

在用车端，换电车型还获得了一项特殊的政策豁免。工业和信息化部等六部门发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》自 2026 年 4 月 1 日起施行，确立了 " 车电一体报废 " 原则，报废新能源汽车动力电池缺失的，应认定为车辆缺失。

但此项规定不适用于换电车型等情况，适用于换电等新模式的具体管理办法正在研究制定。这意味着换电车辆在报废环节拥有独立于整车之外的电池资产处置路径，为电池金融化、资产证券化预留了制度空间。

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