换人、换电，宁德时代最近的一个主题字，就是 " 换 "。

换人：10 月 15 日前后，换电业务负责人杨峻接替韩伟兼任市场体系联席总裁，统领电池销售，直接向董事长兼 CEO 曾毓群汇报；

换电：10 月 19 日，华为引望与宁德时代、时代电服签署智能化补能生态协议；10 月 22 日，北汽集团与宁德时代签下 " 百万换电 " 战略合作协议；10 月 20 日，骐骥换电重卡方案落地，首批签约 13000 台。

四天之内，人事、乘用车生态、商用车场景三条线同时推进。

放在 " 去宁化 " 日渐显性、三季报刚刚披露的背景下看，" 换人 "" 换电 " 是宁德时代应对长期风险的新举措。

" 换人 " 背后，肯定要 " 换思路 "，当强势 " 卖电池 " 不再无往不利时，宁德时代还有什么新招？

除了换电，曾毓群和杨峻一定有其他的牌要打。

毛利率回落与 " 去宁化 " 的压力

10 月 20 日晚，宁德时代披露 2026 年三季报。单季营收 1652.21 亿元，同比增长 58.58%，归母净利润 212.46 亿元，同比仅增 14.54%，环比还下降了 5.77%；单季毛利率降至 20.69%，较二季度回落 2.46 个百分点。财报发布后，A 股和港股盘中一度双双跌超 9%。

毛利率收缩的直接原因在成本端，但客户端的变动压力更为直观。

很多在行业看来的优质车企客户对宁德时代的依赖都在降低，甚至在脱绑：小米将电池供应商从宁德时代、弗迪拓展到中创新航、欣旺达共四家；理想向二线厂商欣旺达增资，推动电池自研，彻底换掉了宁德时代；蔚来虽然继续加大了宁德时代方形电池的需求量，但自研的大圆柱已经找到了代工厂；鸿蒙智行也储备了其他品牌……

" 去宁化 " 喊了几年，2026 年看到了更多车企更明确地实际操作。尽管从市占率来看，宁王没有 " 近忧 "，但是，必须对当前的苗头给予充分重视。

正是如此，曾毓群作出了换人调整。

杨峻，一个 " 非嫡系 " 被推上前台

换人出乎意料，换上的人更出乎意料——加入宁德时代仅 2 年多的杨峻。

在加入宁德时代之前，杨峻最广为人知的身份是 " 滴滴副总裁、滴滴造车项目的负责人、小桔车服总经理 "。

2021 年滴滴启动造车时，多个独立信源均指向杨峻为项目牵头人；他同时还是滴滴与比亚迪联合定制网约车 D1 的首席产品官。更早的履历中，他与小桔充电的渊源也使他成为中国充电基础设施领域，最熟悉线下运营和车企接口的操盘手之一。尤其是他以滴滴庞大的充电需求为导引，建设起了庞大的滴滴充电联盟，但并没有大量铺设自营的充电场站。

这一背景意味着，杨峻既懂车企的产品逻辑，也懂补能网络的运营逻辑，还有建设共赢生态的实战经验，这恰好是换电业务最需要的两种能力。

曾毓群最看重的，应该就是其灵活性。

据知情人士透露，杨峻是个很会处理商务关系的人。在和车企的沟通中，他不会只停留在 " 你来用我的换电网络 " 这一层，而是会敏锐地捕捉车企在其他方面的诉求——可能是产品节奏、电池供应保障，也可能是联合研发中的话语权、品牌传播的卖点——并把这些作为交换条件摆上谈判桌。

要知道，换电合作从来不是单纯的补能协议，它牵动底盘改造、车型定义和售后体系。一个能让车企在多个维度同时感到 " 有得谈 " 的人，比一个只懂技术参数的人更适合坐在这个位置上。

新人带来的也有新的商务思路。

早期宁德时代坐在优质动力电池资源稀缺的红利上，商务政策难免偏短期：产能优先给大客户，价格、账期、供货节奏由电池厂主导，追求毛利率最大化。这套打法在电池供不应求时无往不利，但也埋下了 " 去宁化 " 的种子。

以最新的数据为例，宁德时代 2026 年单季毛利率为 20.69%，按归母净利润计算的单季净利率约 12.86%。从已披露 2026 年三季报的头部整车企业看，毛利率多集中在 15% — 20% 区间，但净利率普遍被价格战、渠道和研发费用压低，多数落在个位数到中个位数。电池环节的利润率长期高于整车环节，这也是车企坚定 " 去宁化 "、推二供三供和自研电池的现实动力。

车企不是不愿意合作，而是不愿意把命脉长期交在一个只谈供货、不谈共赢的供应商手里。于是，二供、三供、自研、合资建厂，成了车企的本能选择。一些本来可以长期绑定的好客户，被短期商务政策排除在外，甚至丢失。

这正是杨峻上台后发挥的思维：共赢思维、生态思维。不是把卖电池做成 " 零和博弈 "，而是把换电网络、车电分离、电池供应保障、联合研发、售后体系打包成一揽子合作，让车企降低购车门槛、提升销量，让用户获得更好的补能体验，让宁德时代获得运营现金流和电池残值收益。

此时，换电不再是一条需要向乘用车业务 " 求配合 " 的支线，很可能反过来接管了乘用车业务的节奏。

宁德时代或许正在从强势卖电池，转向生态共赢；从单纯追求毛利率，转向追求长期客户关系和网络壁垒。

巧克力换电：先 To B、后 To C

今年宁德时代换电的整体进展明显加快了。

今年宁德时代换电的整体进展明显加快了。4 月，宁德时代分别与上汽通用五菱和奇瑞签署战略合作协议，共同开发换电车型；9 月，宁德时代与江铃合作的羿驰 05 巧克力版启动批量交付；10 月，宁德时代分别与赛力斯、引望和北汽签订换电合作协议……

在此之前，需要先看清一个容易被忽略的事实：过去两年，接入巧克力换电的车型，绝大多数是 To B 的运营车辆。

根据 " 巧克力换电 "APP，目前支持巧克力换电的车型有 6 个品牌 8 个车型：极狐贝塔 S3、埃安 UT super、埃安 RT super、欧尚 520（运营车）、埃安 S 炫、北汽 EU8（运营车）、红旗 EQM5（运营车）、羿驰 05（运营车）。

资料来源：巧克力换电 app

8 款车型中至少 4 款明确以运营车身份投放，埃安 S 和埃安 RT 的主力销量也大量流向网约车和出租车市场。真正面向 C 端家用市场的，在这一阶段只有极狐 S3 等少数几款。

当然，这并非宁德时代 " 做不了 C 端 "，而是市场切入策略的选择；To B 车型的核心价值不在单车销量，而在换电频次。一辆网约车日均行驶 300 公里以上，每天可能换电两到三次；一辆家用车一周可能只换一次。

在换电站仍处于铺设期、单站利用率普遍不足的早期阶段，运营车辆是最稳定的 " 基础负荷 "，能够把新站点的日换电次数拉过盈亏底线。先做 B 端，核心目的是用确定性的高频需求把换电站喂起来，让城区站点快速形成 " 车—站—车 " 的正循环。

这一策略的效果已经在站网数据上显现。截至 2026 年 9 月 29 日，巧克力换电建成 2520 座站，覆盖 31 省 200 城，较 2025 年底增长超 1.5 倍。到 2026 年底，站点将突破 3000 座，覆盖近 216 城；2027 年计划建成 1000 座高速换电站，形成 "11 纵 9 横 " 高速网络。3000 座城市站点的建成，意味着第一阶段 " 城区补能网 " 基本闭环。

而巧克力换电真正向 C 端探路，起点可以追溯到埃安 UT super。2025 年 11 月，埃安 UT super 换电版上市，首周交付破千；据部分媒体报道，约九成车主选择了租电模式。这个数据虽然还只是初期样本，但它验证了一个关键问题：私人用户愿意为 " 车电分离 + 巧克力换电 " 买单，BaaS 不是运营车专属，C 端同样有真实需求。

埃安 UT super 之后，北汽极狐贝塔 S3 换电版把 2C 从试探推向小成。BaaS 后 5.98 万元起的购车门槛，根据北汽方面披露的数据，截至 7 月 31 日，北汽极狐贝塔 S3 终端销量已破 1.5 万辆，换电版占比稳定在七成，进一步证明 C 端用户对 " 低价位 + 可换电 " 的组合有真实需求。

当然，最引人瞩目的，当属宁德时代与引望、东风广汽合作的 " 境 " 系列，它可以形成与 " 界 " 系列品牌差异化竞争。也呼应了之前 2026 年 7 月，引望 CEO 靳玉志在专访中回应了两个品牌序列的关系：" 界 " 以 30 万元以上为主，" 境 " 以 30 万元以下为主，二者是互补关系，而非内部竞争。

蔚来已经证明，换电和车电分离不是噱头，而是能极大促进销售和体验的购车手段。车电分离是蔚来消费者主要的购车方式之一，降低了购车门槛，也把补能体验变成品牌粘性。在车电分离模式下，" 境 " 系列就可以做到比 " 界 " 卖得便宜，同时提供一样的产品品质，甚至更好的补能体验。对宁德时代来说，这不仅是多卖几块电池，而是把换电网络变成车企差异化竞争的基础设施。

宁德时代这套打法，本质是从 " 零部件供应商 "，往 " 能源基础设施运营商 " 转型：电芯生意拼的是制造成本、产能；换电生意拼的是标准、网络、运营现金流、电池全生命周期残值管理，对车企的赋能更加突出。它不是放弃电芯销售，而是叠加一套粘性更强、现金流更持续的业务，用网络壁垒对冲电芯行业持续内卷的压力。

可以看到，从换人、换电到换思路，宁德时代正在求变。杨峻上台，要换的是商务政策里的短期主义；换电铺网，要换的是从卖电池到卖能源服务的商业模式；引望 " 境 " 系列引入换电，要换的是同质化超充竞争里的差异化抓手。宁德时代能否完成这场求变，决定它能否穿越 " 去宁化 " 周期，也决定它下一个十年的位置。