从 9 月开始，各家车企都开始在动力电池上做起了文章。

9 月 4 日小米发布了龙甲电池，9 月 16 日零跑宣布电芯做到百分之百自研自制，10 月 20 日理想在 Power Day 电动技术发布会上带来了 " 连山 " 电动技术体系，其中就包含了连山电池。

至于为什么突然扎堆电池领域，这组数据大概可以给出大部分答案。

2026 年上半年，宁德时代归母净利润 432.84 亿元，同比增长约 42%。同期 A 股与港股 15 家主流上市车企的归母净利润合计 210.48 亿元，比去年同期少了 140.83 亿元，其中 11 家下滑或亏损。一家电池厂的半年利润，接近 15 家车企合计的两倍。

动力电池占整车物料成本的三成到四成，整车制造环节上半年的平均净利率只有 1.5% 左右，行业整体利润率 3.6%。

这组数字就能解释，为什么过去半年几乎每家车企都在发展自己在电池领域的技术。

不过车企的自研电池，也并不完全是同一件事。

六级台阶，站哪一级决定拿回什么

一块动力电池从生产到整车，大概有这么几层结构：

1、整车需求与系统定义；

2、电池包结构与热管理；

3、BMS 与云端数据；

4、电芯设计与材料配方；

5、电芯制造与产线良率；

每一级的门槛不同，涉及到的资产重量也不一样。

比亚迪的弗迪电池无疑是车企里面量级最大的也是产业链覆盖最广的，2026 年上半年装机 87.7 吉瓦时，全球份额 14.4%，排在宁德时代之后。从锂矿、正负极材料、隔膜电解液一路做到电芯、电池包与回收，自家整车全系用刀片电池。但这条路不是别人能随便模仿的，毕竟比亚迪 1995 年就开始做电池了，2003 年才进入整车。

广汽则是在 2011 年组建电池系统与 BMS 团队的，2015 年投产首款自主设计的插混电池包，2017 年建电芯试验线，2022 年建中试线，2023 年因湃工厂投产，总投资 109 亿元，规划产能超过 60 吉瓦时，目前已建成 18 吉瓦时。10 月 15 日，因湃第 30 万套电池包下线，弹匣电池技术累计装车超过 162 万辆。

长城实在 2012 年内部设电池项目组，2018 年拆成蜂巢能源独立运营，2026 年上半年全球装机排到第九，客户名单里也有 Stellantis 与 VinFast 这样的客户。

还有一种路线是合资，2017 年上汽与宁德时代成立时代上汽与上汽时代，电芯由宁德主导，电池包由上汽主导。2023 年 6 月长安与宁德成立时代长安，川渝高竹新区规划 25 吉瓦时。更早些时候，宁德与上汽、广汽、一汽、东风、吉利、长安都设过合资公司，凡涉及电芯制造的环节基本都由宁德时代主导。

说白了，股权在谁手里，定义权就在谁手里。电池厂占主导的合作，只是解决了供应稳定，并没有解决自研。

定义权的背后，装的是数据与责任

不造电芯，该怎么占据更多话语权？

小米的分工是这样的，电化学体系、电压平台、电量、电芯规格由小米定，电池包的机械结构、电子电气架构、热管理与 BMS 策略由小米开发，连极片间隙、极耳形态、负极二次辊压这类工艺细节也参与进去。中创新航负责定制电化学体系与材料，欣旺达负责电芯制造，两家都为龙甲单开专属产线。

理想其实也是类似的做法，电芯由欣旺达与中创新航代工，电池包自己建厂生产，BMS、热管理、碰撞防护、云端预警全部自研。理想 2020 年启动电芯自研，2025 年 9 月与欣旺达按各半股比成立电池公司，2026 年 9 月又出资 26.5 亿元增资欣旺达动力，合计持股约 11.17%，成为第二大股东。

这两家花钱买回去的东西，其实就是权限。

小米把质量管理推到供应商产线上，设了 8000 余个质量检查点，质量专家常驻，每一颗电芯过 X 光全检与 CT 断层扫描，制程数据存档 15 年。安全标准也往上抬，国标底部撞击要求 30 毫米撞头、150 焦耳能量，龙甲报出来的是 25 毫米撞头、500 焦耳。

理想设了近万项质控点，每颗电芯带电子身份档案，留存 20 年，车端、桩端、云端协同监测，官方口径是可以提前 72 小时预警。测试指标攒了六道防线，500 焦耳底部冲击不起火，防护做到 IPX8 与 IPX9K，50 摄氏度下单颗电芯热失效，整包撑住 24 小时。

这些动作解决的是一个老问题，外购电芯自己装包，车企拿到的是灰盒子，材料参数、制程数据、检测记录都在电池厂手里。电芯出了事，用户找的是车企，车企却查不到产线上发生过什么。

责任兜底是这套权限的下游产物，理想给连山电池配了两条终身保障，原厂电池质量问题导致自燃且车辆报废，赔一台同配置新车，碰撞或底盘剐蹭导致起火报废，补足车损险保额与实际赔付的差额。小米龙甲安心保障计划的条款几乎一样，两家的电池都承诺 8 年或 16 万公里后健康度不低于 75%。

敢写这两条，前提是设计、制造监督、售后追溯都在自己手里。写出来之后，风险也一并接过来了。

代价落在品牌这一侧，尼尔森 IQ 今年的全球新能源车消费者研究里，37.1% 的中国受访者表示，如果意向车型没有搭载宁德时代电池，可能会放弃购买。自研拿回了定义权，同时也接过了原本由供应商品牌承担的那层信任。

剩下的那一级，买不到也省不掉

而很多人关注的电芯制造这一级，靠的是另一套东西。

宁德时代 2025 年研发投入 221.47 亿元，同比增长 19.02%，占营收 5.23%，过去十年累计超过 900 亿元，研发人员约 2.3 万名，专利五万多件。理想一年电池研发投入超过 2 亿元，六年累计十几亿元，两个数之间隔着不止一个数量级。

产线也不便宜，有电池工程师对外算过账，建一座 20 吉瓦时的电芯厂大约 50 亿元，从动工到产能爬坡要两年左右。

二线电池厂的机会，是接住车企递过来的定制单。它们的报价比宁德时代低 3% 到 10%，愿意为一家车企单开产线，也愿意接受常驻的质量团队。小米的双供应商、理想的股权绑定，走的都是这个缺口。

行业层面看，产能已经不是稀缺品。2026 年上半年，动力电池产量里实际装车的比例降到 34% 左右，实现装车配套的企业从 49 家减到 40 家，前十家占了 93.7% 的装车量。稀缺的东西换了一层，变成产线能不能排满，良率能不能稳住。

这也解释了吉利为什么敢卖厂，它要的是一个算得过来的供应结构，多一座工厂解决不了这个问题。

这些层级摆在一起，能看清两件事。

一件是含金量按层级算，不按口号算。走到材料与电芯制造这一级的，是比亚迪与广汽因湃，加上早年从长城拆出去的蜂巢，以及刚投产的零跑中凌。上汽把固态这条线押在清陶身上，2026 年 3 月全固态样车下线，量产节点放在 2027 年。做到定义权与数据权的，是小米、理想这一批。停在电池包与系统集成的，是绝大多数。

另一件是这六个层级的顺序不能跳，定义权值钱的地方很具体。整车需求能提前写进电芯规格，售后追溯能落到具体产线，出事的时候说得清责任在哪一段。可一旦要往下走，面对的就是良率、稼动率与一致性这些靠时间磨出来的东西。

李想在 9 月 28 日曾表示，说自研不是为了搞对立，苹果的芯片、特斯拉的电池也都是代工，这不削弱供应商。这句话成立的前提是，代工方足够强，强到能把图纸变成稳定出厂的每一颗电芯。

图纸在自己手里，产线在别人手里，这是眼下多数车企自研的真实形状。

谁能把图纸与产线之间这段接上，谁才算真的自研。