一个城市，三座机场。

这是上海正完成的叙事。

日前，上海市政府和中国民航局共同发布的《新时代新征程上海国际航空枢纽战略规划》（后文简称 " 规划 "）透露，南通新机场将于 2035 年全面建成。

这是一座跨过了两个城市的新机场。

南通提供物理空间和本地配套，上海负责运营。

建成后，上海国际航空枢纽将由目前的浦东、虹桥两场，向浦东、虹桥、南通新机场的 " 两地三场 " 格局演变。

我国第一个 " 三机场 " 城市来了，第五个 " 双机场 " 城市也来了。

机场的城市边界正被枢纽网络重新划定。这一次，谁将受益？

第一座 " 三机场 " 城市

上海是最直接的受益者。

2025 年，上海浦东国际机场和虹桥国际机场合计完成旅客吞吐 1.35 亿人次，拿下了全国民航客运的 8.83%。

凭借这一客运量，上海超过东京（约 1.34 亿），成为亚洲最繁忙的机场城市的同时，也跻身全球航空客流第三城，仅次于伦敦和纽约这两个世界级的航空都市群。

和自己相比，上海的航空体量也快速攀升。

2015 年，两机场的旅客吞吐量还在 9918.88 万人次。十年增长近 4000 万人次。

图 / 上海机场集团

但上海的机场，已经不够用了。

《上海国际机场股份有限公司 2026 年半年度报告》披露，浦东机场、虹桥机场目前设计分别能满足年旅客吞吐量 8000 万人次、4000 万人次的需求。

而去年浦东机场、虹桥机场分别承担了 8498 万人次、5015 万人次的旅客吞吐量，双双突破设计上限。

位于城区的虹桥机场没有扩建的余地。2022 年，浦东机场四期扩建工程启动。按照规划中的分阶段目标，工程将在 2030 年完成。

扩建后的浦东机场可满足年旅客吞吐量 1.3 亿人次的需求，上海两座机场的旅客吞吐容量，也随之达到 1.7 亿人次。

这还远远不够。

规划中，上海给自己的定位是 " 全面建成具有世界影响力的全方位门户复合型国际航空枢纽 "。

一座面向世界的航空枢纽，既需要足够的运力，也看洲际中转的广度、国际中转的规模、客货的均衡度，和基地航司组织航班波次的能力。

以吞吐能力最大的浦东机场为例。2025 年，机场旅客中转率为 16.2%。

而《城市交通》杂志去年 2 月刊发的《上海国际航空枢纽功能提升及发展策略》（下文简称策略）一文指出，与浦东机场同类型的法兰克福机场、阿姆斯特丹史基浦机场的旅客中转率分别为 54%、36%。

浦东机场的国际航点数、洲际航点数、洲际航班数也与伦敦希斯罗机场、法兰克福机场存在较大差距。

前者影响了旅客和货物的中转效率，后者则直接限制了枢纽的通达性和竞争力。

7 月 15 日，从上海浦东国际机场出发的 MU285 航班在格鲁吉亚第比利斯国际机场通过 " 水门 "。图 / 新华社

《策略》同时指出，长三角区域空域资源的紧张也制约了枢纽的运行效率。尤其是同时分布着虹桥机场和浦东机场的上海。

一座城市上空的空域有限，上海的设想是，到外地建第三座机场。

《东方早报》2009 年发布的关于嘉兴机场军民合用及改扩建的报道。文中称，根据错位竞争的需要，这一机场有望成为 " 上海第三机场 "。

报道还引述了时任嘉兴市委常委、常务副市长裘东耀在签约仪式上的表态：" 嘉兴军民合用机场完全可以定位为上海的第三机场，杭州的第二机场 "。

虽然第三机场最终没有落在嘉兴，这篇报道也足以证明，上海对第三机场的渴望已持续多年。

直到 2019 年印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》明确提出，" 规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分 "。

这座机场不在上海，但由上海机场集团持股 51% 主导规划、建设、运营、管理，旨在疏解上海两座机场的非核心功能，和浦东、虹桥机场形成差异化运营的格局。

叠加南通新机场近期 4000 万人次的客运容量，到 2035 年上海枢纽 " 两地三场 " 总设计容量将达到 2.1 亿人次。

借地南通，上海获得的不仅是我国第一座 " 三机场 " 城市的名号，更是比肩世界枢纽的底气和竞争力。

第五座 " 双机场 " 城市

一座机场对城市经济的影响力，已经在浦东和虹桥机场身上得到了验证。

这两座机场的运输量在上海全市运输量中占比不到 1%，却已经创造了全市近 40% 的进出口贸易额。

南通新机场将按 4F 级标准建设，近期规划年旅客吞吐量 4000 万人次，远期 8000 万人次。

4F 是飞行区等级中的最高等级。长三角现有机场中，仅有浦东机场、萧山机场、禄口机场属于这一等级。

所以过去多年，上海的第三机场都是长三角各地眼中的香饽饽。

大刚观察不完全统计，南通之外，崇明、奉贤、苏州、嘉兴都曾作为上海第三机场的候选选址地出现在官方讨论或媒体报道中。

但为什么，最终被选择的，既不是长三角 GDP 排名第二位的苏州，也不是早早出手的嘉兴？

答案就在地理位置上。

早在 2009 年，民航局下发专题会议纪要，南通既有的兴东机场被定位为 " 上海国际航空枢纽的辅助机场 "。

此时南通的地理区位优势就出现了。

长三角现有的 3 座 4F 级机场，都分布在长江以南。资源聚集、空域紧张。北岸的空白，既是南通的机会，也是挑战。

继上海、北京、成都、广州后，南通将成为我国第五个 " 双机场 " 城市。

但相较这些经济和人口更密集的城市，南通本身对航空业的支撑十分有限。

2024 年末，南通常住人口还在 775 万人，不及北京、成都、广州的 1/2，上海的 1/3。

2025 年南通市 GDP 为 1.28 万亿元，而另外四城中 GDP 最低的成都，也有 2.48 万亿元。

上海航空运输集团能带来航线、航司和运营经验。但南通的基本盘决定了，新机场的辐射半径不可能局限于本地。

南通既有的兴东国际机场，去年完成的旅客吞吐量为 416.19 万人次，比 2024 年只增长了 1.4%。货邮吞吐量 7.06 万吨，相较 2024 年增长 2.8%。飞机起降架次还下降了 3.4%。

兴东机场到市区约 15 公里，这个距离对市民而言非常便利。

南通新机场要满足的是上海乃至整个长三角的运输需求。

据民航专业单位预测，2035 年上海都市圈航空潜在年需求总量约 3.25 亿人次，南京都市圈的航空需求则会超过 1.1 亿人次。既有机场的保障能力已无法覆盖需求。

沪苏通长江公铁大桥，于 2020 年 7 月 1 日正式开通，是高速公路、客货混线铁路和高速铁路 " 三合一 " 的过江通道。图 / 新华社

从目前的规划来看，官方也更期待将南通新机场打造为覆盖城市群的机场。

除南通的地铁 2 号线外，北沿江高铁、沪通城际也将连接新机场。

北沿江高铁呈东西走向，连接南通新机场和上海、南京乃至长江中上游城市。

通苏湖城际铁路则是南北走向。向北可以辐射如东、盐城，向南连接苏州、湖州，触达浙北。

弥合不平等

南通需要新机场长江北岸的客源和货源，北岸的城市也需要一个航空枢纽。

高等级机场分布的不平衡，也是长三角区域经济发展的不平衡。

过去，一条长江切开长三角。

区域内的经济十强城市中，有 7 座在长江以南。地跨长江两岸的南京，主城和经济与文化重心也放在了长江南岸。

北岸仅分布着合肥、南通。

这种差距在不同量级的行政区域间的对比更悬殊。

以江苏为例，南岸的昆山（县级市）2025 年 GDP 突破了 5600 亿元。北岸的宿迁下辖两区三县，GDP 仅有 5026 亿元。

以南通为节点，再往北的苏北地区，至今没有一座区域内的经济十强城市。2024 年，苏南苏北人均 GDP 差距还有 1.86 倍。

长期以来，苏北的优势都停留在性价比。

日前的长三角经贸合作交流会上，连云港市开发区党工委书记苏卫哲介绍，相较于长三角核心板块，苏北在土地、物流、人力、能源等方面具有明显优势，综合成本仅为核心区域的三分之一到三分之二。

2025 年，承接长三角产业转移，已经带动苏北新增超 1300 家规上企业。

渔船从江苏省连云港市赣榆区青口中心渔港出发，前往黄海海域开启捕捞作业。图 / 新华社

但因为没有高等级的国际航空运力，这些企业要把高附加值货物发往国外，很多时候要把货拉到上海浦东，再上飞机。

同样地，外资企业主想要到南通谈生意，往往也先落地上海，再转乘高铁。

2022 年的统计数据表明，江苏从本省口岸进出境的货值占比为 13.74%，经上海口岸的占比则高达 72.70%。摊到航空口岸上，比重更小。

现下，南通新机场即将完成上海枢纽功能向长江以北的战略延伸。

一座能级更高的机场，不仅能提升城市交通能级，更是聚集高端生产要素的重要平台。

业内分析指出，苏北的短板在于高端要素集聚能力薄弱、科创平台载体层次不高、产学研合作落地扎根难。这也透露出苏北制造链与创新链和长三角核心区的脱节。

南通新机场能否弥合长三角长期以来的区域失衡，是时间的任务。

但弥合苏北与长三角的核心城市的差距，已经是不可避免的趋势。

2026 年第三季度列车运行图调图，铁路部门在早、中高峰时段加大了苏北地区运力投放。

连云港至南京、上海方向运力提升约 15%。

同时，徐州东、连云港去往上海、宁波方向的 G8275 次、G7583 次，盐城始发终到北京南的进京标杆 G68 次，均新增淮安东站停靠。淮安到北京最快压缩至 3 小时 32 分钟。

一面，拉近了苏北城市与省会、长三角核心城市的距离；一面，也畅通了苏北与京津冀城市的联系。

南通是苏南和苏北的节点，现在，也是长三角一盘棋的棋眼。

（注：本文的 " 双机场 " 城市均指同时运营或在建两座 4E/4F 级大型民用运输机场的城市）

文 / 陈冬艳

制作 / 肖畅

【编辑：丁翾】