近日，长城汽车宣布与保加利亚合作伙伴达成制造协议：2027 年一季度在洛维奇市投产欧拉 5，规划年产能 5 万辆。

让很多人想不明白的是，去年，长城汽车在欧洲才卖了 3500 辆，根本不需要 5 万的产能；前年长城刚关掉慕尼黑欧洲总部，在欧洲 " 战略性撤退 " 了。

为何不到两年，长城汽车画风突变，突然加速欧洲布局？主要是三个原因。

一是增长需要。

今年 1 — 9 月，长城汽车国内销量约 46.4 万辆，同比基本持平、微降约 0.3%。但 9 月的销量为 54925 辆，同比下降约 34%，国内增长失速仍在加剧。

而今年前 9 个月，长城汽车在海外累计卖了 47.6 万辆，同比增长 42.4%，海外销量占公司累计销量的 51.7%，已经连续多月超过国内。

拆开这 47.6 万辆的区域结构，澳洲、南美、东盟依然是销量的主力，欧洲的销量主要集中在俄罗斯。

当出海从增长的可选项变成必选项，长城的海外版图上，就需要 " 重新激活 " 欧洲这个单车溢价最高、品牌背书最强的 " 空白 " 市场。

二是政策倒逼。

2026 年 3 月欧盟委员会提出的《工业加速法案》（IAA），核心规则：电动车要在欧盟境内完成整车组装，且除电池外，核心零部件 70% 的附加值须源自欧盟本土，才能获得 " 欧洲制造 " 标签，进而享受购车补贴、企业用车税收优惠和公共采购倾斜。欧洲议会审议版甚至把比例抬高到了 75%，并追加了低碳钢占比的阶梯要求。

法案目前仍处于欧盟委员会、欧洲议会、欧盟理事会三方博弈阶段，最终数值尚未敲定，但方向已经清晰。

今年 10 月，零跑 B10 在 Stellantis 萨拉戈萨工厂下线，2026 年最后两个月计划生产 9000 辆，覆盖西班牙、法国、意大利等市场。关键在于制造深度：冲压、焊装、涂装全部在欧洲本地完成，大部分大型零部件从当地采购，同时在萨拉戈萨附近自建电池组装基地，一期 6 万台套起步。零跑把这种模式定义为 CKD 深度本地化，而不是 SKD 散件组装。今年 1 — 9 月，零跑海外出口累计已超 15 万台，欧洲是其海外第二条增长曲线的主体。

长城汽车如果没有欧洲建厂，只是在欧洲最后装配，几乎不可能触达 70% 的门槛。正好保加利亚有超过 380 家汽车零部件企业和 8.5 万从业人员，但在电池、电机、高阶智驾部件等高价值环节，双方有很强的互补性。

三是准备好了。

此前，长城在海外用的是 " 大区自治 " 模式拓荒，快速撬开了上百个国家的市场。但各区域独立采购、独立适配、独立制定渠道政策，无法发挥规模效应。

从 2026 年 4 月开始，长城悄然启动海外架构调整：后端的研发、采购、制造、品牌标准全部统一，最大限度压减成本；前端销售和服务保留属地化能力，也可以适配不同市场的差异化需求。

更重要的是 " 归元平台 " 加速落地，同一车型底座可兼容燃油、混动、插混、纯电、弹性燃料等多种动力形式，适配全球不同市场的能源结构与政策要求。

组织架构调整和通用平台落地，为其在欧洲走量、提质、快速迭代提供了组织和技术保障。

长城的欧洲建厂，本质上是一场 " 用空间换时间 " 的豪赌。它赌的是：在欧盟贸易壁垒完全合拢之前，用 SKD 的轻资产模式先占住坑位，再用归元平台的多动力组合快速上量。

但需要注意的是，保加利亚这家工厂暂时只能解决 " 有没有本土制造存在 " 的问题，还不能解决 " 能不能被欧洲算作欧洲车 " 的问题，更重要的是有了生产能不能卖出去，将再次考验产品和营销。

来源：车观察