围绕亚特兰大站黄线判罚的争论还没停，瑞安 · 布莱尼（Ryan Blaney）站出来给 " 取消黄线 " 的声音泼了一盆冷水。他在《Door Bumper Clear》播客中说，有人提议干脆废掉黄线规则，他的回答很直接：" 不行，你不能这么做。"

布莱尼的理由来自这条规则出现之前的日子。他说，那些人已经不记得没有黄线规则的时候是什么样了，" 那是一场随时可能发生的灾难，你永远不知道它什么时候来。" 在他看来，赛车以接近190 英里 / 小时的速度飞驰时，几英尺的沥青就能把一次制胜超车和一场带走半个车阵的事故分开。

黄线规则本身并不复杂：在戴通纳和塔拉迪加，车手不得越过双黄线以下的位置去提升排名；如果车手把对手逼到线外以阻止超车，同样可能被处罚。但 " 是否越线 "" 是否因此获利 "" 是否被逼出去 "，往往要在三车并排、车手凭零点几秒反应的情况下判断，单一机位未必看得清楚。布莱尼本人也质疑过，官员究竟能多精确地判定赛车左侧轮胎是否压线。

这条规则的来历有明确记录：2001 年，在发生车手利用内场辅道超车、失控冲进内场草地并引发多车连环事故的事件后，黄线规则被引入戴通纳和塔拉迪加。它的目的是把比赛留在主赛道表面，阻止从下方危险抢位的尝试。规则并非为回应同年戴尔 · 恩哈特在戴通纳的致命事故而设，尽管当时围绕超级赛道的安全担忧确实存在。

争议判罚的案例并不少。2008 年塔拉迪加秋季赛，雷根 · 史密斯在最后一圈从黄线下方超越托尼 · 斯图尔特后看似夺冠，NASCAR 认定他非法提升排名，将他改判为第18名，胜利归斯图尔特。史密斯的支持者质疑是斯图尔特把他挤上了辅道，NASCAR 维持了原判。

亚特兰大站让旧争论重新升温。这条赛道如今的跟车布局，能制造出类似戴通纳和塔拉迪加的紧密车阵。今年 7 月的 Quaker State 400，布巴 · 华莱士第二个冲过终点线，赛后却因最后一圈在黄线下方提升排名被处罚，名次跌至第29位，亚军成绩被抹掉，还损失了27个积分。华莱士辩解说，他当时是想把位置还回去，而不是占便宜；NASCAR 坚持处罚。分歧的核心正在这里：华莱士认为自己没有提升排名，官员认定他线下的动作改善了赛道位置。

布莱尼的立场因此显得微妙：他既为规则辩护，也理解执行层面的困惑。一条旨在阻止危险超车的边界，在车手于瞬间做出反应时，仍会制造难题。但答案未必是拆掉限制——放开辅道的使用，可能鼓励更多从下方发起的激进俯冲，让试图重新汇入车流的人拥有更小的回旋余地。

更可行的方向是把标准说清楚、执行得一致：区分故意线下抢位与因接触或躲避事故而越线，明确什么情况算被逼出界、车手又能否主动交还位置。黄线规则可以批评，判罚值得审视，但取消它，风险是把这条规则当初要防的问题重新请回来。