2026 年 11 月 1 日，小米汽车和鸿蒙智行几乎同时公布了 10 月份的交付成绩。

小米汽车：超过 5 万辆。

鸿蒙智行：33,537 辆。

一个品牌，超过五个品牌的总和。

按照小米公布的最低交付量计算，两者相差至少 16,463 辆，小米领先约 49%。

去年 10 月，鸿蒙智行刚刚创造过单月交付 68,216 辆的纪录。一年过去，数字几乎腰斩。另一边，小米从 8 月超过 3 万辆、9 月超过 4 万辆，一路冲到了 5 万辆以上。

这组数字摆出来，确实有些出人意料。

毕竟，华为汽车业务并不是刚刚起步。问界已经在中国汽车市场站稳脚跟，智界、享界、尊界、尚界也陆续登场。余承东手里握着五个品牌，背后还有华为的技术、渠道和品牌资源。

小米呢？真正开始交付汽车也不过两年多。

但雷军和余承东走的从来不是一条路。

2021 年，雷军决定亲自带队造车，把小米带进整车制造这个重资产行业。华为却在同一年坚持不造车，余承东后来选择与一家又一家车企合作，把华为的技术和渠道装进别人的汽车里。

五年过去，雷军的汽车卖到了一个月 5 万辆，余承东的五界却遇到了新的问题。

这场竞争，已经不只是两家企业比谁卖得多了。

雷军把手机生意放下，亲自跳进了汽车这个大坑

2021 年 3 月 30 日，小米集团宣布正式进军智能电动汽车领域。

当时雷军给出的投资计划是：首期投入 100 亿元，未来十年预计投入 100 亿美元，并由他亲自挂帅。

消息公布后，外界最关心的不是小米准备什么时候发布第一辆车，而是雷军为什么要做这件事。

小米已经是一家全球知名的手机公司，手机、电视、家电、智能硬件都有自己的市场。汽车却完全是另一套生意。

手机产品更新快，一款产品卖得不好，下一代还可以重新调整。汽车不一样，从研发、试制、生产到交付，往往需要几年时间。工厂、供应链、售后网络，每一项都要花钱。

雷军显然知道这不是一笔小买卖。

但他还是决定亲自下场。

2024 年 3 月，第一辆小米 SU7 正式上市。

那场发布会，雷军几乎把自己过去十几年积累的品牌影响力全部带进了汽车行业。手机发布会上的米粉，开始出现在汽车展厅里；过去熟悉小米手机的人，开始讨论一辆二三十万元的汽车。

SU7 很快打开市场。

随后推出的 YU7，又把小米带进了 SUV 市场。小米没有急着给汽车业务再造一个新品牌，轿车叫 SU7，SUV 叫 YU7，消费者看到的始终是同一个名字：小米。

这种做法看起来简单，却省去了重新培养品牌认知的漫长过程。

小米手机积累的用户、门店、品牌传播和智能家居生态，都可以继续为汽车服务。一个消费者可能先买小米手机，再买小米电视，最后把一辆小米汽车开回家。

到 2026 年 7 月，雷军披露，SU7 和 YU7 累计交付已经超过 70 万辆。9 月，小米汽车整体累计交付又超过 80 万辆。

从第一辆车上市到这个规模，小米只用了两年多。

不过，雷军并没有停在纯电市场。

2026 年 9 月 7 日，小米推出澎程系列增程 SUV，售价 20.99 万元起，最高达到 29.99 万元。N70、N90 分别覆盖五座和七座家庭市场。

这一步相当重要。

过去，小米主要在纯电轿车和 SUV 市场竞争。现在，它开始进入那些对长途出行、家庭空间和补能便利更加敏感的消费者群体。

澎程系列上市 30 天锁单超过 7 万辆。锁单不是交付，但足以让小米看到了新的增长空间。10 月也成为这批新车上市后的第一个完整交付月。

小米 10 月突破 5 万辆，与这条新产品线的加入有直接关系。

但雷军也有自己的压力。

2026 年全年 55 万辆的交付目标摆在那里。截至 10 月底，小米累计交付约 33.6 万辆，只完成了目标的 61% 左右。最后两个月需要再交付约 21.4 万辆，平均每月超过 10 万辆。

刚刚突破 5 万辆，距离全年目标却还有一道很高的坎。

雷军把小米汽车做起来了，接下来还得证明，这家公司不是只能靠几款爆款活着。

余承东没有选择造车，却把五家车企拉到了华为身边

与雷军相比，华为进入汽车行业的方式要曲折得多。

2019 年 4 月，华为轮值董事长徐直军公开宣布：华为不造车，聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。

这句话定下了华为汽车业务最初的边界。

但华为很快发现，只做零部件供应商，能够影响的事情终究有限。给车企提供芯片、通信模块和智能驾驶系统是一回事，真正决定消费者买不买车，又是另一回事。

余承东显然不满足于只做一个供应商。

他推动华为与赛力斯展开更深度的合作，后来形成了问界模式。

这段合作的起点，其实并不光鲜。

当时的赛力斯还叫小康股份。2020 年，旗下 SF5 全年销量只有 732 辆。新能源汽车转型投入巨大，产品却没有打开市场，企业经营也承受着不小的压力。

赛力斯需要新的技术和市场渠道，华为则需要一家真正愿意配合自己，把智能化能力落到整车上的合作伙伴。

2021 年 4 月，双方推出赛力斯华为智选 SF5。

同年 12 月，AITO 问界品牌正式推出，首款车型问界 M5 随后登场。

这一次，华为不再只是把技术交给车企。

从产品定义、智能座舱、驾驶辅助，到品牌宣传和销售渠道，华为都参与其中。消费者走进华为门店，看到的不只是手机、平板和电脑，还有一辆挂着问界标识的汽车。

赛力斯负责制造，华为负责把自己的技术和终端能力带进汽车销售。

问界逐渐做起来了。

对于赛力斯而言，这是一次翻身机会；对于华为而言，这证明了自己的技术和渠道不仅能够卖手机，也能够影响一辆汽车的市场表现。

余承东随后开始寻找更多合作伙伴。

奇瑞有了智界，北汽有了享界，江淮有了尊界，上汽有了尚界。

五家车企，五个品牌。

到 2025 年，鸿蒙智行全年交付 58.91 万辆，累计交付突破 100 万辆。2026 年 11 月 1 日，官方又宣布累计交付突破 160 万辆。

这已经不是一个简单的汽车技术供应商能够做到的事情。

但五界越做越大，余承东面对的事情也越来越复杂。

赛力斯想把问界做好，江淮想把尊界做成自己的高端名片，上汽不可能只满足于替别人生产汽车，奇瑞同样有自己的品牌规划。

这些企业可以共享华为的技术，却不可能把自己的长期发展完全寄托在华为身上。

它们有各自的股东、管理层和经营目标。

五界背后，从来不是一家公司的五个事业部，而是五家独立车企与华为组成的合作体系。

这个结构在扩张时很有吸引力，等品牌逐渐成长起来，谁来决定产品、谁来经营渠道、谁来承担成本，就会变成绕不开的问题。

赛力斯与华为的合作，已经出现了一个值得关注的变化。

问界开始接过方向盘，华为和赛力斯的关系变了

2026 年 9 月 15 日，一份公告让汽车圈重新审视华为与赛力斯的合作关系。

鸿蒙智行宣布，问界将探索新的合作模式。

公告中有一项变化格外醒目：

产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系，全部由赛力斯主导，华为终端参与赋能。

问界仍然留在鸿蒙智行体系内，智界、享界、尊界、尚界则维持原来的合作模式。

消息传出后，市场很快出现了各种解读。

有人认为问界要从华为体系中独立出去，也有人担心华为是不是准备逐渐退出问界。

但双方的公告都没有这么说。

真正发生变化的，是经营权。

过去几年，华为深度参与问界的产品和销售，消费者在华为门店买车，接触到的也是华为的销售服务体系。

现在，赛力斯要把这些事情逐渐接回去。

9 月 16 日，渠道端的变化就开始落地。原来由华为终端签署的问界经销商综合服务合作协议，开始变更为赛力斯关联公司签约。新订单产生的综合服务费，也改由赛力斯负责结算。

这已经不是简单调整一份合作协议，而是把品牌经营的主动权往赛力斯手里交。

赛力斯为什么要这么做？

看看这家公司几年前的处境，就不难理解。

2020 年，SF5 一年只卖出 732 辆，小康股份还在新能源汽车转型中苦苦寻找出路。

后来华为进场，双方共同打造问界，产品、品牌和渠道逐渐打开局面。

如今问界已经拥有 M5、M7、M8、M9 等产品，赛力斯也不再是当年那个急着寻找市场出口的企业。

它当然希望继续使用华为的技术，也希望借助华为的品牌影响力。

但它同样需要自己的产品规划能力、渠道体系和品牌经营能力。

2026 年 9 月 18 日，赛力斯集团董事、副总裁康波回应外界疑问时，提到了一个重要原因：问界已经进入百万用户阶段，品牌经营需要更加精细化，用户也需要更专属的服务体验。

这正是赛力斯推动专属专营的公开解释。

对于华为来说，这也是一次角色调整。

余承东不可能永远亲自深度参与五家车企的每一个经营环节。问界已经成长起来，赛力斯愿意承担更多责任，双方就有了重新划分工作的空间。

但这里还有一个问题。

赛力斯可以逐渐接过问界的经营权，其他四家车企呢？

上汽投入了大量资金和人力做尚界，江淮希望借尊界完成高端品牌突破，奇瑞也有自己的汽车业务和品牌规划。

它们与华为合作，当然是看中了华为的技术和渠道，但没有哪家企业会甘心永远只做一个制造商。

如果合作伙伴逐渐做大，它们自然会希望拥有更多自主权。

这次问界调整没有证明五界之间存在内斗，却让一个过去不太容易被消费者注意到的问题浮出了水面：

华为可以帮助五家车企造好车，但五家车企未来都希望自己成为真正有品牌、有市场、有经营能力的汽车企业。

这两件事能不能长期兼容，余承东还需要给出答案。

5 万辆与 3.35 万辆，双方都没有想象中轻松

再回头看 10 月份的交付数据。

小米超过 5 万辆，鸿蒙智行 33,537 辆。

如果把鸿蒙智行最近几个月的数据连起来看，压力更加明显。

2026 年 7 月，鸿蒙智行交付 45,046 辆；8 月 42,101 辆；9 月 37,490 辆；10 月 33,537 辆。

四个月，连续下降。

而去年 10 月，鸿蒙智行交付 68,216 辆，今年同比减少约 50.8%。

这当然不意味着华为汽车突然失去了竞争力。

鸿蒙智行 10 月成交均价仍然超过 40 万元，累计交付也突破了 160 万辆。尊界 S800、问界 M9 等车型，仍然在各自的高端市场拥有竞争力。

只是过去那种依靠问界带动整个鸿蒙智行快速增长的局面，正在面临新的考验。

五个品牌陆续推出车型，消费者的选择更多了，但每个品牌都需要拿出真正能够持续吸引消费者的产品。

尚界要证明自己不是只有华为的品牌光环，智界需要建立稳定的市场认知，享界和尊界也要在高端市场站住脚。

这些事情，最终都要靠交付和经营成绩说话。

小米这边看起来势头更猛，但也有自己的难题。

10 月超过 5 万辆，澎程系列贡献了新的增长空间。不过，官方没有公布各车型的具体交付拆分，我们还不能准确判断这次增长中有多少来自澎程，有多少来自 SU7 和 YU7。

而且，全年 55 万辆的目标仍然压在雷军肩上。

前 10 个月交付约 33.6 万辆，最后两个月需要交付约 21.4 万辆。即使 10 月突破了 5 万辆，距离目标仍然相当遥远。

财务上的压力也没有消失。

小米 2026 年上半年智能电动汽车收入达到 429 亿元，但包含汽车、AI 等业务的创新业务分部仍录得 57 亿元经营亏损。这不是汽车单独亏损的数字，却说明新业务仍在投入期。

所以，雷军眼前的事情并不轻松。

SU7 和 YU7 已经把小米汽车的知名度打了出来，澎程又打开了新的市场。接下来，产能能不能跟上，老车型能不能保持竞争力，新车型能不能持续接棒，都会影响小米汽车的增长。

汽车市场不会因为消费者喜欢雷军，就一直给小米留着位置。

同样，华为也不能因为消费者认可鸿蒙智行，就认为五个品牌都能自然成长。

当年需要华为的人，如今开始自己掌舵

回头看这几年，有一件事其实挺有意思。

2020 年，赛力斯的 SF5 全年销量只有 732 辆。

2021 年，华为开始深度参与，双方从 SF5 走到问界。

后来问界成功了，华为又找来了奇瑞、北汽、江淮和上汽。

2026 年，赛力斯开始把问界的产品、营销、渠道和服务主导权接回自己手里。

另一边，雷军还在不断增加车型，把小米汽车从两款纯电产品扩展到更大的产品矩阵。

两个人都没有停下来。

但他们面对的麻烦已经不一样了。

雷军手里只有一个汽车品牌，所有成绩和风险都要自己承担。他要让小米汽车不断推出消费者愿意买单的产品，还要让庞大的研发和制造投入最终产生利润。

余承东手里有五家合作伙伴，技术和品牌资源可以不断向外延伸，但合作伙伴越成熟，彼此之间的经营边界就越需要重新划定。

我觉得，问界这次调整比 10 月份的销量排名更值得关注。

它意味着一家曾经高度依赖华为的汽车企业，开始希望自己掌握更多主动权。

而这恰恰是华为汽车模式未来必须面对的变化。

小米的 5 万辆，证明了一个科技品牌可以在很短时间内做出规模。

鸿蒙智行的 160 万辆累计交付，则证明华为的合作模式已经有了相当大的市场基础。

只是，雷军还要解决如何持续造出好车的问题，余承东还要解决如何让五家企业长期合作的问题。

10 月份，小米赢了交付数字。

但这场造车之争，还远没有到分出最终胜负的时候。