文 | 壹知眠羊

本文为深度观点解读，仅供交流学习

前言

2025 年 5 月 30 日，尊界 S800 正式上市。

一台售价过百万元的 D+ 级轿车，配的却是一台 1.5T 增程发动机，关注与议论随之而来。

被国产车企冷落了多年的东安动力，怎么忽然就钻进华为高端车型的机舱里？

故事，还得从它被放下的那一年讲起。

一场残酷的分手，燃油时代的依附之路走到尽头

东安动力的根，扎在哈尔滨，可以一路追溯到 1948 年成立的国营一二〇厂，那时候它还是一座军工单位，跟汽车没有半点关系，车间里造的是航空配套零件。

到了八十年代，军工厂纷纷转向民品，东安盘算一番，盯上了发动机这个行当。

1980 年，它从日本弄来一台微型发动机样机，拉了四十来号人一头扎进去，把机器拆开又拼上、反复摸索，最终造出了国内首台微型汽车发动机，取名 DA462。

1998 年，东安汽车发动机制造公司挂牌，由中国、日本、马来西亚三方出资组建，业内习惯叫它 " 三国六方 "，背靠的是长安这个老东家。

它出钱买下三菱的 4G1、4G9 两代技术，那些年国内车企自己造发动机还差火候，东安的机器几乎成了标配。

奇瑞 QQ、比亚迪 F3、众泰、陆风，都把它的发动机装进自己的车。

最旺的时候，国内微型汽油机市场每卖出十台，就有四台以上出自东安，一年几十万台的产量也常有。

2000 年首批 4G1 下线，到 2010 年累计交付突破 400 万台，厂区门口装货的卡车常常排起长队。

但潮水总会退，吉利、长城、比亚迪相继拿出自研的动力，奇瑞更早一步。

车企手里有了自家的发动机，对外采购的胃口自然收窄，而东安手上的三菱技术，多年未见更新，费油、乏力、噪声偏大，往新车型上一装就显得落伍。

曾经的客户一个接一个抽身，销量跟着年年走低。

到 2018 年，东安全年只交付发动机 16.89 万台，营业收入 12.93 亿元，净利润缩到 556.97 万元，比上一年掉了近九成。

产能摆在那，一年却只赚这么点钱，窘迫可想而知。

那阵子东安也试过自救。

2013 年，工程师推出自研的 DAM1.0T 发动机，盼着打个翻身仗，可投放市场后反应平平，动力不突出，油耗也没有优势，很快没了声响。

这次失利恰恰点出了东安的难处——它不是不会造机器，而是靠买来的技术过日子这条路，在自主化的大潮里已经走不通了。

真正缺的，是一个能让市场重新需要它的理由。

意外的双向奔赴，增程赛道里藏着供需错位的机会

转机也正落在 2018 年，这一年，东安接到一份来自车和家的订单，为后来的理想 ONE 造增程器。

造车新势力的班底大多来自互联网、消费电子或三电，电池、电机、智能座舱玩得转，唯独内燃机是硬伤。

一台发动机从立项到量产，快则三四年，还要砸重金建产线，新势力等不起，也犯不上从零开始。

增程器的活儿又和燃油机不一样，它只负责发电，不直接驱动车轮，讲究的是发电效率、运行稳、成本低，不必在宽泛的转速区间里处处照顾动力。

有人替岚图算过，用东安的增程方案，比自研省下约四成投入，这笔账谁都看得明白。

理想 ONE 上那台 1.2T 三缸增程器，2015 年才首次点火，算得上年轻，可装上量产车后，车主对它噪声大、抖动明显、热效率平平的抱怨不少。

后来理想改用新晨动力的增程器，东安丢了这个最早找上门的客户。

这次波折没把东安打趴下，反倒逼它回头打磨技术。

它拉上奥地利的 AVL 等工程公司，在哈尔滨设了专门的增程动力研究院，照着增程的专属工况做平台化开发，把热效率一点一点抠上去。

到 2025 年，这个研究院已升级为中国长安先进动力系统研究院，尊界 S800 用的 M15NTDE 就出自这里，深度阿特金森循环，热效率过了 42%，跟当年理想 ONE 那台 1.2T，早已不是一回事。

余承东解释 1.5T 够用，靠的正是这套新机器的标定。

于是客户名单越拉越长，零跑、哪吒、岚图先后找上门，华为智选的增程平台也看上了东安的主力机型。

到 2025 年，与东安合作的头号新势力已经超过九成，一汽、东风、长安、江淮的新能源平台里也有它的身影。

当年头两个月，它拿下的新项目定点近 30 项，其中新能源项目 10 余项，生命周期内规划的销量接近 100 万台。

东安能同时供好几家互相较劲的车企，凭的是个不多见的定位——中性第三方动力供应商。

多数车企自研把供应链攥在自己手里，东安却不挂靠任何一家，谁要发动机就给谁。

到 2022 年，东安全年交付整机 61.34 万台，营业收入 57.67 亿元，归母净利润回到 1.08 亿元；2023 年，它在国内独立汽油机企业、商用车汽油机两个市场，占有率都排在了前头。

风口之上藏着清醒，老厂的下半场不能只靠增程红利

增程订单之外，东安的触角还伸向了别处——它的增程动力伸向了商用车，还接下国内首个量产的前驱混动总成出口项目，一年就有 1.5 万台套的订单。

跟小鹏汇天的合作，更是把发动机送进了低空飞行器。

不过东安在公告里把话讲得很直白：飞行汽车动力还停在样机试制，尚未形成销售收入，商业化周期长、不确定性高。

这份清醒，让它的跨界显得更靠谱。

技术底盘也没歇着。

增程平台越做越细的当口，东安在哈尔滨盖起混动系统新基地，甲醇、CNG 等清洁能源动力一起在推进，新产线还专供长安体系的新能源车型。

管理层在业绩说明会上把盘子摆得很清楚：传统燃油、海外出口、增程混动新能源三块业务，各自占到三分之一，不把宝全押在增程一条路上。

增程赛道如今已挤成红海，政策风向和市场波动都难预料，多留一手，才是老厂稳身子的办法。

回看这家从军工废墟里长起来的企业，逆风翻盘的底子，从来不是撞大运。

几十年攒下的产线、供应链和成熟制造体系，是它能在新势力面前快速响应、按需交付的资本；中性的第三方身份，是它能在车市格局剧变里站稳的护身符。

被放弃不可怕，怕的是找不回让人重新需要的价值。

当年国产车企放下东安，是自主向上的必然；如今新势力重新请回东安，是产业链分工的理性选择。

这家从废墟中走出的老厂，从不靠谁偶然搭救，而是重新找到了属于自己的位置。

没有长盛不衰的红利，只有不断进化的企业。