运量下降，盈利大增！中远海能前三季度净赚 73.89 亿元

中远海能交出了一份体现油运市场高景气的三季报。

2026 年前三季度，该公司实现营业收入 252.43 亿元，同比增长 47.03%；归母净利润 73.89 亿元，同比增长 171.90%，已大幅超过 2025 年全年。

其中，第三季度归母净利润 28.44 亿元，同比增长 235.04%，环比增长 19.9%。在公司油轮运输量同比下降的同时，外贸油运盈利显著提升。货量恢复、地缘风险溢价与物流效率下降共同推高运价，正在通过这家大型能源运输企业的财务表现得到具体呈现。

前三季度盈利超过去年全年

2025 年，中远海能全年实现归母净利润 40.37 亿元，业绩与上年基本持平。进入 2026 年，油运市场变化明显加快了公司的盈利增长。前三季度 73.89 亿元的归母净利润，较去年全年高出约 33.52 亿元；第三季度营业收入达到 100.97 亿元，同比增长 82.89%，单季收入突破百亿元。利润同比大幅增长的同时，第三季度归母净利润较第二季度继续提高，体现了公司在三季度市场走强过程中的收益改善。

扣非利润的表现进一步说明了主营业务的贡献。前三季度，公司扣非归母净利润为 72.72 亿元，同比增长 192.81%，约占归母净利润的 98.4%；第三季度扣非归母净利润为 28.23 亿元，同比增长 297.51%。净利润与扣非净利润十分接近，业绩增长主要来自日常经营。公司在三季报中将收入、利润及经营现金流的增长，主要归因于外贸油轮运输市场持续向好。

运量下降、收入增长，外贸油运贡献主要毛利

这份财报中最鲜明的变化，是运输规模与盈利表现出现分化。

前三季度，中远海能油轮运力投入同比下降 14.3%，运输量同比下降 10.2%，运输周转量同比下降 14.9%；同期，油轮板块营业收入却达到 223.24 亿元，同比增长 51.5%，营业成本为 131.85 亿元，同比增长 10.5%。收入增长明显快于成本，油轮运输毛利达到 91.39 亿元，其中外贸油运贡献 80.83 亿元，约占油轮运输毛利的 88.4%。

业绩推介材料披露的细分数据，让这一变化更加直观。前三季度，外贸原油运输量同比下降 17.00%，营业收入却同比增长 97.07%，达到 149.01 亿元；毛利率升至 44.02%，同比提高 31.06 个百分点。整个外贸油运板块营业收入 183.89 亿元，同比增长 73.10%，毛利率达到 43.96%，同比提高 27.17 个百分点。原油运输市场收益水平的大幅抬升，是此次业绩增长的主要支撑。

对油轮企业而言，运输量只是影响收入的一项因素，船舶投入的航线、营运时间及对应运价同样关键。当市场为可用船舶支付更高运费时，较少的运输量也可能对应更高的收入和利润。中远海能此次业绩呈现出的盈利弹性，正来自其庞大的外贸油轮船队对市场价格变化的响应。

货量恢复叠加物流低效，推高 VLCC 运价

中远海能在三季报中，对今年油运行情作出了清晰的阶段划分。第一季度，运输需求坚挺、合规运力紧缺，共同支撑 VLCC 运价维持高位。第二季度，中东地缘冲突使霍尔木兹海峡通航及出货量大幅受限，红海、大西洋等区域出口补位，部分贸易航程拉长，但海峡核心货量流失仍使行业运价整体承压。进入第三季度，霍尔木兹海峡石油出货量逐步修复，国际炼油利润持续高企，带动石油商备货和运输需求，市场的需求基础随之改善。

与此同时，货物流动恢复过程中，运输效率承受了额外损耗。绕航和船对船转运，即 STS 作业的大幅增加，使同样一批石油需要占用更多船舶时间。装卸衔接、等待及转运环节延长了船舶周转周期，能够及时投入下一航次的船舶因而减少。按照公司对市场的分析，运输需求回暖、持续的地缘风险溢价与物流效率下降共同作用，推动 VLCC 运价快速抬升。这也解释了为什么判断油轮市场供需，需要同时考察石油出货量和船舶周转效率。

市场航线收益的变化已经相当显著。报告列示，前三季度 VLCC 西非至中国 TD15 航线市场平均等价期租收益（TCE）约为 15.3 万美元 / 天，同比上涨约 250%；美湾至中国 TD22 航线约为 13.8 万美元 / 天，同比上涨 224%。第三季度，阿曼至中国 TD34 航线市场平均 TCE 约为 32 万美元 / 天，9 月更从约 20 万美元 / 天快速攀升至 80 万美元 / 天以上。这些市场指标反映了可用运力趋紧时，运价上行的幅度与速度。

新船订单增加，老船更新仍是供给变量

高运价正在刺激新船投资，未来供给压力也在积累。中远海能在业绩推介材料中引用克拉克森数据指出，全球 VLCC 船队为 936 艘，新船订单 306 艘，约相当于现有船队的 33%。这样的订单规模意味着，未来数年将有可观的新运力进入市场。但交付时间分布同样重要：306 艘订单中，230 艘安排在 2028 年及以后交付，新船供给的主要增量仍集中在后续年份。

与订单增长同时存在的，是现有船队老龄化。材料列示，全球 15 年以上船龄的 VLCC 有 417 艘，约占 45%；20 年以上船龄的 VLCC 为 188 艘，约占 20%。按照材料所列船龄演进情况，到 2030 年，20 年以上 VLCC 将增至 437 艘，高于目前订单中计划在 2030 年前交付的 306 艘。公司据此强调，行业仍存在较大的船队更新需求。

船龄增长会带来更新压力，但实际退出时间仍受运价、船况、检验维修成本以及租家要求等因素影响。高收益可能支持部分老船延长经营，新船集中交付也可能加大后续竞争。因此，判断本轮周期的持续时间，需要把新船交付、老船退出和运输效率放在一起考察。公司同时将库存下降后的潜在补库需求列为后续市场催化因素，认为能源安全诉求可能带来更长的补库周期。

151 艘油轮与 70 艘 LNG 船，船队更新同步推进

把握市场机会，需要与之匹配的船队和经营网络。截至 2026 年 9 月底，中远海能拥有和控制油轮 151 艘、约 2223 万载重吨，其中 VLCC 为 49 艘，包括自有 41 艘、租入 8 艘；油轮在建订单 37 艘。

船队覆盖原油、成品油以及多个吨位级别，使公司能够参与不同区域和细分市场，并结合内外贸、原油与成品油市场变化调整运力配置。信德海事网此前在解读公司 2025 年业绩时，已关注其航线布局多元化：当年 VLCC 船队西非东向航线营运天占比 23%，巴西、北美东向航线合计占比 25%，为其参与全球油运市场提供了基础。

公司也在利用经营改善的阶段推进船队更新。前三季度，中远海能签订 2 艘阿芙拉型、2 艘 LR2 型、4 艘巴拿马型及 14 艘 MR 型油轮订单，合计 22 艘；同期出售 1 艘船龄 20 年的 VLCC、7 艘 MR 型油轮及 2 艘小型成品油轮，并接入 2 艘巴拿马型油轮和 1 艘 MR 型油轮。新增订单覆盖多个船型，配合老船处置和新船接入，持续调整船龄与船型结构。

在油运盈利增长之外，内贸和 LNG 业务继续提供相对稳定的收益。前三季度，内贸油运实现毛利 10.56 亿元，LNG 运输板块贡献归母净利润 6.70 亿元，同比基本持平。截至 9 月底，公司旗下及参股平台运营 LNG 运输船 70 艘，在建 27 艘。多数 LNG 船舶与长期租船项目绑定，收益形成机制与即期油轮业务有所不同。公司今年 6 月披露的 4 艘 17.5 万立方米 LNG 船项目就是一个具体例子：通过上海 LNG 及其全资子公司远海公司在江南造船订船，总投资 64.45 亿元，计划于 2029 年至 2030 年交付，并安排向壳牌旗下公司期租。船舶投资与租船安排相衔接，为后续运营提供了合同基础。

百亿元现金流支撑更新，资本开支进入高峰

盈利改善也反映在现金流上。前三季度，中远海能经营活动现金流净额 103.68 亿元，同比增长 114.96%，为船队更新提供了资金支持。同期投资活动现金流净流出 83.75 亿元，其中购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金为 82.42 亿元，显示公司正在持续投入。业绩推介材料列示的资本开支安排中，2027 年和 2028 年支出分别为 114.87 亿元和 109.76 亿元，其中造船款分别为 99.91 亿元和 100.94 亿元，未来两年将进入较为集中的付款阶段。

经营现金流增长提升了公司的投资承受能力，而资本开支增加，也要求船舶交付、融资和经营回款保持衔接。截至 9 月底，公司资产负债率为 47.7%，较上年末 45.5% 有所上升。对中远海能而言，当前高运价带来的现金积累，为更新船队创造了条件；未来新船投入运营后，持续创效仍取决于市场环境、合同安排和船队经营效率。

73.89 亿元的前三季度归母净利润，已经展示了大型油轮船队在高景气市场中的盈利弹性。接下来，霍尔木兹海峡出货量恢复到什么程度、船舶周转效率如何变化，以及新船交付与老船退出如何推进，将继续影响油运市场的可用运力。中远海能在这一阶段形成的现金流，以及正在推进的船队更新，将共同决定其承接后续市场机会的能力。

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