9 月 4 日，北京小米科技园，小米为电池单独开了一场发布会。

台上站着小米汽车副总裁黄振宇、中创新航董事长刘静瑜、欣旺达集团创始人王明旺。

小米宣布 " 龙甲电池 " 战略合作，电芯由中创新航与欣旺达动力两家供应。彼时，小米即将上市的的增程车型澎程系列，全系搭载这块电池。

当晚，理想汽车拟出资 26.5 亿元增资欣旺达动力，交易完成后，理想系合计持股 11.17%，成为欣旺达动力第二大股东。

10 月 29 日，小米旗下瀚星创投再拟出资 17 亿元，增资完成后持股 5.34%，成为欣旺达动力第三大股东。

当晚，欣旺达宣布终止港股 IPO 计划，并披露本轮增资及董事会换届完成后，欣旺达动力正式从上市公司合并报表中出表。

对于曾两度向港交所递表的欣旺达而言，突然终止 IPO，想必和理想、小米们资本加持有关。

宁王之外，车企们在积极扶立 " 新王 "。

只是，喊了四年的 " 去宁化 "，新能源动力电池赛道的这顶王冠，欣旺达们能否承得起？

去宁德化，车企走了两条路

在汽车产业链里，很少有供应商，能像宁德时代这样拥有如此强势的话语权。

早在四年前，" 去宁化 " 声音甚嚣尘上。

彼时，碳酸锂价格一年多时间暴涨超过 10 倍，动力电池成本高企，供应紧张，价格压力直接传导至整车厂。

四年后，2026 年前三季度，被寄予厚望的二线阵营里，中创新航、欣旺达、蜂巢能源份额下滑，亿纬锂能、瑞浦兰钧分别提升 1.1 和 1.2 个百分点。

2026 年上半年，8 家主流动力电池企业合计净利润 508.46 亿元，是同期 23 家主流上市车企净利润总和 251 亿元的两倍。其中宁德时代一家 432.84 亿元，占 8 家总利润的 85% 以上。

整车制造环节的平均利润率降至 1.5%，创近十年新低。按这个数据粗略统计，一辆 10 万元的车，整车厂赚 1500 元。

" 去宁化 " 鲜有成效，但行业仍在努力。

拆开来看，车企们主要走了两条路。

一条是自研，把电池的产品定义权和系统集成能力掌握在自己手里。

传统模式下，车企采购标准电芯，自己封装 PACK。电芯的材料配方、工艺参数对车企而言是个 " 灰盒 "，看得到输入输出，摸不到内核。

小米龙甲电池、理想的 "PACK 自研自制、电芯自研代工 " 都是为了打破 " 灰盒子 "

小鹏也加入了这一阵营。从 2026 年开始，小鹏的电池都自己做，但不做电芯。

三家车企的具体技术路线有所不同，但方向已经相当明确：电芯可以交给专业厂商制造，电池系统的产品定义、集成设计和质量标准，车企希望更多掌握在自己手里。

要知道，宁德时代过去通过与整车企业成立合资公司，将电芯制造能力与车企的供应需求绑定。在以电芯制造为核心的合资公司中，宁德时代通常占据控股地位。例如时代上汽、时代广汽、时代一汽、时代吉利、时代长安等，宁德时代均持股 51%。

但这种合作更多是通过股权绑定保障电池供应，与如今车企直接参与电池产品定义、系统设计和质量管理，已经有所不同。

另一条是引入宁德时代之外的电池供应商，建立第二供应体系，减少对单一供应商的依赖。

具体来看，理想、小米、小鹏、鸿蒙智行、蔚来、零跑、吉利等车企，都在重新规划自己的动力电池供应链。

有的通过产业投资和联合开发绑定二线电池厂商，有的通过多供应商采购分散供应风险，还有的将自有电池体系与外部采购并行。

大家的目的相当一致：在保证电池供应的同时，增加价格谈判筹码，降低对单一供应商的依赖。

而欣旺达，恰好在这两条路径的交汇处。

为什么是欣旺达

欣旺达是比宁德更早成立的锂电 " 老炮儿 "。

欣旺达成立于 1997 年，2011 年深交所上市，是全球手机电池领域的头部企业。2008 年，欣旺达开启动力电池 BMS、模组和 PACK 研发；2014 年成立电动汽车电池子公司欣旺达动力，2018 年动力电池电芯正式量产。

这家老牌电池企业的业务底盘，远不止动力电池。

2025 年，欣旺达实现营业收入 632.46 亿元，归母净利润 10.57 亿元。其中，消费类电池收入 314.06 亿元，占总营收的 49.66%；电动汽车类电池收入 189.08 亿元，占比 29.90%，同比增长 24.90%。

不过，动力电池业务的规模增长，还没有稳定转化为利润。

2025 年，欣旺达动力净亏损 31.69 亿元，电动汽车类电池业务毛利率仅为 4.86%。到了 2026 年上半年，业务毛利率提升至 18.36%，但欣旺达动力仍录得 3.24 亿元净亏损。

欣旺达动力的股东结构，同样颇受关注。

早在 2022 年，欣旺达动力就曾引入 19 家投资方，完成 24.3 亿元融资，名单中包括理想、小鹏、蔚来以及上汽、广汽系投资平台。目前，欣旺达动力股东股东总数达 98 家。

欣旺达动力股东结构

如果只看国内动力电池整体装车量，欣旺达在二线阵营中还排不进前三。2025 年全年，中创新航装车量 53.61GWh、国轩高科 43.44GWh、亿纬锂能 31.61GWh，欣旺达以 24.35GWh 排在第六。

但要说到混动，欣旺达是当之无愧的头部玩家。

相比宁德时代在动力电池全市场的全面布局，欣旺达早期在 HEV 混动电池领域积累了相当优势。根据 SNE Research 数据，2026 年第二季度，欣旺达 HEV 锂电池装机量已经位列全球第一。

增程车型给混动电池提供了新增长平台。

以小米澎程 N90 Max 为例，公布的 CLTC 纯电续航达到 464 公里，综合续航 1705 公里。电池已经不只是增程系统的辅助动力来源，也承担了相当长距离的日常纯电行驶需求。

高功率充放电、热管理和循环寿命管理，正是 HEV 电池长期积累的技术能力。

那么，理想和小米为什么愿意选择欣旺达？

理想汽车给出的解释，颇有代表性。

2026 年 6 月，理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国、动力电池高级总监柳志民在接受采访时，谈到了选择欣旺达的原因。

首先是技术积累。

柳志民透露，欣旺达 HEV 电池全球供应份额超过 30%，累计配套超过 300 万台，电池充电性能可以达到 80C。理想当初与欣旺达启动项目开发，最重要的目标就是开发 5C 超充电池。

这意味着，欣旺达在高倍率电池领域已经积累了相当规模的量产经验。对于希望快速推进超充电池研发的理想而言，这是一项重要的技术基础。

但在纯电超充领域，欣旺达与宁德时代仍存在实际性能差距。

简单举个例子，2026 年 4 月，宁德时代发布第三代神行超充电池，峰值充电倍率达到 15C，常温下 10% 充至 98% 仅需 6 分 27 秒；零下 30 ℃环境下，20% 充至 98% 也只需要 9 分钟。

欣旺达 9 月发布的 15C 智能闪充方案，常温下 10% 充至 97% 需要 9 分钟；零下 30 ℃环境下，20% 充至 97% 则需要 12 分钟。

其次是制造能力。

欣旺达与苹果合作已有近 20 年，长期为 iPhone、iPad、Mac 等产品线提供电池成品。消费电子产品对电池的一致性、可靠性和制造精度有着较高要求，长期服务头部客户，也让欣旺达积累了相应的生产管理和质量控制经验。

理想看重的，正是这种经过长期客户合作验证的制造体系。

小米给出的选择理由则更侧重项目协同，主要考虑技术协同、产能保障和产品精准适配。

但事实是，理想和小米都没有把筹码单押在欣旺达身上。

在电芯供应方面，理想自研电池的代工合作方还包括中创新航，同时继续与宁德时代保持战略合作。

小米的投资布局也不只有欣旺达。早在 2020 年，小米长江产业基金就参与了中创新航 Pre-A 轮融资，上市前持股约 2.61%。

从产能看，欣旺达也已经具备了承接更多订单的基础。

目前，欣旺达在全球布局 11 大生产基地，包括国内的惠州、茂名、南京等，以及匈牙利、摩洛哥和泰国等海外生产基地。其中，泰国一期已经投产，匈牙利基地仍在建设中。

东吴证券预计，2026 年前三季度欣旺达动储电池出货量约 53GWh，同比增长 95%；其中第三季度单季出货约 25GWh，环比增长 50%。

从 HEV 电池的技术积累，到消费电子领域的制造经验，再到动力电池规模化交付能力，欣旺达确实拿出了吸引车企的几张好牌。

但从另外一个角度来说，欣旺达也只是车企的选择之一。

不会有群雄时代了

一个颇为残酷的真相是，新能源车电池动力赛道，不会有群雄时代了。

2026 年前三季度，宁德时代国内装车份额 43.8%、同比提升 1.8 个百分点；国内乘用车装车份额 44.13%、提升 3.12 个百分点，产业集中度仍在上升。

这背后，是动力电池赛道的产业规律。

动力电池是典型的成本随规模下降、良率随产量爬升的产业。宁德时代 94.86% 的产能利用率，以及背后数千亿资本开支、长期量产验证积累起来的制造体系，构成了二线厂商很难在短期内复制的壁垒。

企图从宁德时代手里争夺议价权的，是车企。

如今的屠龙勇士，又何尝不是另一种形式的 " 恶龙 " 呢？

在市场份额的争夺中，二线厂拿到的是订单，让出的是价格；拿到的是产能利用率，让出的是定义权。这场权力的转移里，二线厂不是受益方，是筹码。

最直观的一笔账，是价格。

有产业链人士透露，二线电池厂同规格电芯报价通常比宁德时代低约 10%-20%。东吴证券测算，宁德时代与二线企业的单位成本差约 0.05-0.06 元 /Wh。按 80kWh 电池包折算，单位成本差约 4000 — 4800 元。

也就是说，同一个价格点上，宁德时代还剩 24 个点的毛利空间，二线厂只剩 14-16 个点。

如果行业价格再降 10%，这在年降 5%-10% 的汽车供应链里是常态。宁德时代降到 16% 左右仍然赚钱，二线厂降到 7% 以下，利润空间已经相当有限。

单 Wh 盈利的差距更极端：宁德时代约 0.09 元，亿纬 0.02 元，国轩盈亏平衡，欣旺达 -0.08 元。二线厂现在做的，是在亏损线上抢份额。

数据来源：东吴证券研究报告

第二笔账是，客户捆绑和车型指定。

理想 26.5 亿元、小米 17 亿元入股欣旺达动力，换来的是专属产线、定制开发和优先产能。对欣旺达动力来说，这套安排的价值是确定性。但和客户谈价格，与和董事会成员谈价格，恐怕不是一回事。

再说车型，30 万元以上的高端车型，宁德时代的位置几乎没动；10-25 万元的走量车型，才是二线厂的主战场。

而走量车型恰恰是价格战最惨烈、消费者最不愿意为电池品牌付溢价的地方。

更长远的问题，还在于未来电池产业供需矛盾里。

今年 10 月，工信部电子信息司司长杨旭东表示新型电池产业要稳步增长，但不能造成不必要的供需矛盾，存量博弈已成定论。

我们不妨大胆预测，5 年内，电池赛道会有三种终局。

第一种，是一超多强，需求分层。

宁德时代守住 40% 以上的全球份额和高端市场，二线厂在储能、商用车、海外特定客户、走量车型上各占一块，尾部持续出清。

这个终局下，二线厂的天花板是区域性、场景化的专业供应商。

第二种，车企自研成势，电池厂集体降级。

如果车企自研电芯在经济性上跑通，电池厂会从技术定义者退化为代工产能。

这对二线厂是灾难，因为代工产能的可替代性最高，议价能力最弱。对宁德时代则是慢性失血，短时间难伤根本。

第三种，技术换轨，格局重排。

如果固态或钠电的产业化节奏比预期更快，先发优势会被重新定价。但这个剧本对二线厂同样不友好：固态的壁垒不在电芯封装，而在固态电解质材料、界面改性、锂金属负极工艺和整线改造，需要整条供应链重构，而重构的资本，只有头部出得起。

起码这三种终局里，没有一种堪称 " 群雄并立 "。

从产业逻辑上讲，中国新能源汽车赛道或许不一定需要再造一个宁德时代。

整车企业们真正需要的，是市场上出现更多具备稳定量产能力、能够参与技术研发、能够在成本和交付上形成竞争的电池供应商。

只是对于欣旺达们来说，机会之外，坐上牌桌的筹码，或许早就标好了。

来源：朝阳资本论