2026 年 10 月，国内狭义乘用车零售市场在高基数下大幅承压，乘联分会预估约 160 万辆，同比下降约 28.9%，" 金九银十 " 成色不足，新能源零售同样面临压力，但结构性分化极为明显。

最明显有三个趋势：低价走量车型持续放量，高价车型普遍收缩，海外市场则成为多家车企对冲国内疲软、实现正增长的核心引擎。

在这个形势下，比亚迪以近 49 万辆稳居榜首并创年内新高，零跑连续四月站上 10 万辆，小鹏、小米、昊铂埃安等进入或站稳 5 万辆级，而蔚来、理想、鸿蒙智行等高端阵营则明显失速。透过各家车企 10 月份的成绩单，可以看到中国新能源汽车市场正在进入一个新的竞争阶段。

  比亚迪 | 490168 辆

2026 年 10 月，比亚迪新能源汽车销量达到 490168 辆，同比增长 10.97%，环比增长 5.74%，创下年内单月新高，继续稳居国内新能源市场第一。

其中海外销量不容忽视，10 月新能源出口 170194 辆，占总销量约 34.7%。剩下国内销量约 32 万辆，海外的高增长覆盖了国内市场的疲软，这也是比亚迪整体能实现同比正增长的主要原因。

具体到构成，王朝与海洋合计卖出 423843 辆，同比增长 7.3%，环比增长 7.32%，占乘用车销量近九成，是绝对基本盘，其中元、宋、秦、海狮、海豹、海豚、海鸥等系列继续承担主力走量任务。

此外，方程豹交出 43872 辆，同比增长 41.29%，已连续多个月稳定在 4 万辆以上；腾势 15152 辆，同比增长 49.5%，但环比有所回落，高端 MPV 和 SUV 的稳定性还在；仰望仅 258 辆，定位超豪华，不承担走量任务。

动力结构上的变化更为明显，纯电乘用车销量约 30.57 万辆，同比增长 37.38%；插混约 17.74 万辆，同比下降 17.22%。反映出产品重心正在向纯电倾斜。

截至目前，比亚迪前 10 个月累计约 362.17 万辆，同比仍小幅下降约 2.16%，全年仍处于追赶去年的节奏，但连续多月实现同比正增长，也说明下半年回温趋势较明确。

吉利银河 | 153385 辆

吉利银河 10 月销量达到 153385 辆，同比增长 20.32%，环比增长约 17.56%，首次站上 15 万辆关口，创下单月新高。

产品结构上，星愿依然是绝对主力，10 月销量 71337 辆，已连续 5 个月站稳 5 万辆以上，累计销量突破 100 万辆，下线速度也创了纪录；银河 E5 贡献约 1.42 万辆，继续提供稳定走量。新品方面，银河 TT 上市首月交付已超 1 万辆，战舰 700 于 10 月 10 日上市，12 分钟大定破万，硬派 SUV 和纯电轿车两个新方向都快速贡献了增量。

回到吉利集团，银河也是最重要的走量支柱，它助力集团新能源销量首次单月突破 21.5 万辆，新能源渗透率达到约 69%。相比之下，领克同比下滑明显，极氪虽同比增长超 50%、但环比回落，银河的稳定性和增速在集团新能源矩阵里更为突出。

在竞争加剧的主流市场里，银河能连续实现同环比双增长并创下新高，说明其在 10-20 万元级新能源市场的竞争力十分扎实，尤其是星愿的持续走量和新车的快速放量共同支撑了增长。

  零跑 | 106127 辆

10 月，零跑交付新车 106127 辆，同比增长 50.99%，环比微增 0.45%，连续第四个月站上 10 万辆关口，并再次刷新单月纪录。

同时零跑的销量构成也相当健康，整体是 " 多点开花 " 而非依赖单一爆款，而且主要销量也依然来自国内。目前，零跑的产品矩阵已覆盖 A、B、C、D 多个系列，价格带从数万元延伸到 30 万级。A 系列此前曾单月突破 3 万辆并领跑全品类 SUV，C 系列持续贡献家庭用户基本盘，B 系列和更高端车型则补充不同价格带。

7 月开始，零跑首次突破 10 万，之后 8 月 10.3 万、9 月 10.57 万、10 月 10.61 万，呈现逐月小幅爬升。同比增速从更高基数上自然回落，但绝对增量仍然可观，10 月同比净增约 3.6 万辆。

零跑的规模优势在新势力里已经非常明显，产品覆盖度和海外本地化进展都在同步推进。前 10 个月累计交付 77.27 万辆，同比增长 65.88%，完成全年 100 万辆目标的 77.27%。剩余两个月月均需约 11.37 万辆才能达成目标，压力不小，但现有轨迹并非完全不可及。

  长安启源 | 63648 辆

长安启源 10 月销量 63648 辆，环比增长 22.24%，单月规模已经挤身新能源品牌前列。

增量主要贡献来自刚上市的 Q06，首个完整月份就卖了 10152 辆，补上了品牌在中型 SUV 上的缺口，同时把智驾配置往下拉到了十几万区间；此外，Q05 连续多个月站稳 3 万辆以上，一直是紧凑型 SUV 的基本盘；A06、Q07 也在持续贡献。

这也能看出启源目前已经从早期靠一款车撑量，逐步进入多车型、多价位段同时出货阶段。这种结构比单一爆款更稳，但也要求渠道和产能能同时跟上不同价位的需求。

长安启源的销量成绩也证明了，主流家用市场也可以靠多车型协同把月销做到 6 万以上，6.3 万是个不错的台阶，但接下来要看新品能不能从 " 首月破万 " 变成 " 连续破万 " 了。

  小鹏 | 50237 辆

10 月，小鹏交付新车 50237 辆，同比增涨约 20%，环比涨了 22%，第一次站上了 5 万区间。

不过需要注意的是增量的来源，销量拆开来看，国内大概 3.69 万辆，同比基本持平；这个月把总量推过 5 万的，其实是海外的 1.33 万辆，同比增长 166%，占到总交付的 26.5%。

具体到车型，小鹏已经从过去依赖少数爆款的增长模式，逐渐转向 MONA 系列与中高端产品共同支撑的产品结构。其中，MONA 系列已经成为中坚力量，上市两年累计超过 36 万辆，平均月销在 1.4 万左右。小鹏没有公布 10 月完整的车型交付拆分，不过参考 9 月的销售数据，L03、GX、M03 三款车型已经构成相当重要的销量支撑，而 L05 于 10 月底刚刚上市，5000 台准现车很快卖完，11 月还有增长潜力。

整体来看，这个月更像是海外放量刚好对上产品节奏的结果，国内能不能在现有基础上再往上走，才是真正的挑战。

  小米 | 50000+ 辆

小米 10 月交付超过 5 万辆，创下今年单月最高，也是品牌历史上第二次达成这个数字，第一次是 2025 年 12 月。

今年 9 月澎程系列（增程）才开始交付，10 月是它第一个完整月。从目前数据估算，澎程大概贡献了 2 万到 3 万，SU7 和 YU7 合计还在 2 万上下。换句话说，5 万是产品结构换位的结果：纯电基本盘还在，但增量主要来自新出来的增程 SUV。澎程成功填补了家庭用户对纯电续航的顾虑，N70 和 N90 分别覆盖五座和七座。

产能这边也跟上了。北京工厂扩产，武汉增程基地 10 月达产，提车周期缩到了 2-3 个月。之前 YU7 上市时那种极端排队的情况已经缓解，把订单转成交付，是这个月销量的基础。

小米此前定下的全年目标是 55 万辆。目前 1-10 月大概 33.6 万，只完成了 61% 左右。剩下两个月月均要超过 10 万才能达成，预计是完不成了。小米这个月的表现更像是新品放量刚好对上产能爬坡，而不是整体需求突然变强。

广汽昊铂埃安 BU | 42357 辆

10 月，广汽昊铂埃安 BU 销量 42357 辆，同比增长 56.79%，环比涨了 19.33%，连续八个月正增长，也是年内新高。

具体到车型，昊铂这边目前贡献还比较有限，整体还是埃安负责基本盘。其中，埃安 i60 上市十个月用户规模已经超过 10 万，9 月单月交付过万，10 月继续贡献；N60 也在 10-13 万带激光雷达的车型里持续出货。而昊铂 Ray7 目前还在预售，只能算后续的潜在增量。

过去埃安虽然拥有不错的销量规模，但 AION S、AION Y 等车型在很大程度上依赖网约车、出租车等 B 端市场，品牌形象和 C 端消费者认同度始终存在短板。而如今，以埃安 i60 为代表的新产品开始打开家庭用户市场，个人家庭用户占比达到 90%，说明埃安正在逐步摆脱过去的网约车标签。

这种变化比单纯的销量增长更有价值，意味着埃安开始重新建立面向普通消费者的产品竞争力。

  蔚来 | 34246 辆

蔚来 10 月交付新车 34246 辆，同比下降 15.2%，环比下降 8.4%。蔚来在 10 月份传统销售旺季没有延续增长势头。

具体到品牌，蔚来主品牌交付 18125 辆，乐道交付 8383 辆，萤火虫交付 7738 辆。蔚来主品牌仍然是集团销量支柱，全新 ES8 是当前最重要的增长引擎，同期在国内大型 SUV 和 40 万元级车型市场均排名第一；ES9 则连续四个月位居 50 万元级纯电车型销量第一。

乐道方面，累计交付突破 20 万辆，但 10 月单月交付不足万辆，L60、L90 还需要进一步证明持续的市场竞争力；萤火虫表现相对稳定，累计交付突破 9 万辆，连续 17 个月保持中国高端小型车市场占有率第一，10 月推出 60kWh 长续航版本，也是在补齐此前产品续航方面的短板。

蔚来、萤火虫、乐道，三个品牌的定位看似清晰，实际经营中仍然需要解决产品定位、渠道资源和用户认知的协调问题。毕竟，ES8 可以撑起蔚来的高端形象，却很难单独撑起整个集团的长期增长；乐道能否重新进入稳定增长轨道，将直接影响蔚来多品牌战略的成色。

鸿蒙智行 | 33537 辆

10 月，鸿蒙智行交付新车 33537 辆，环比下降 10.5%，同比下降约 50.8%，已经连续第四个月环比下滑、连续五个月同比下滑。

即使对比 10 月销量下滑的新能源品牌，鸿蒙智行的回落幅度也明显偏大。

从品牌结构看，问界仍然是绝对主力，10 月交付约 22105 辆，占鸿蒙智行总交付量的约 66%；智界约 6090 辆，其余享界、尊界、尚界合计约 5342 辆。具体到车型，问界仍主要依靠 M9、M6 支撑销量，M7、M8 暂时没有形成足够强的增量；智界此前寄予厚望的 V9、R7 等车型也还需要进一步打开市场。享界、尊界和尚界则分别面临产品规模、品牌认知和持续放量的问题。

虽然鸿蒙智行强调全系成交均价超过 40 万元，这个数字当然漂亮，但如果销量规模持续收缩，高均价也很难单独解决经营规模和盈利问题。

问题在于，虽然鸿蒙智行靠五个品牌覆盖了从十几万元到百万级的市场，但真正能够稳定贡献销量的仍然是问界。而问界与赛力斯正在调整合作主导权，未来问界能否在渠道和经营模式变化后保持竞争力，将成为整个鸿蒙智行生态的重要考验。

总体来看，华为的技术、渠道和品牌号召力确实帮助合作车企快速建立了市场，但这种模式也有一个隐患：当华为转身离开后，车企还剩下什么？

  深蓝 | 32602 辆

深蓝汽车 10 月全球销量达到 32602 辆，环比增长 8.01%，同比下降 11.39%，虽同比下滑，但已经连续三个月实现环比增长。

其中，深蓝 S05 已经成为深蓝销量的绝对主力。10 月，S05 全球销量达到 19793 辆，占品牌总销量约 61%，上市以来全球累计销量突破 30 万辆；S07 交付 6062 辆，继续承担第二主力角色，其余销量由 L06、SL03、G318、S09 等车型贡献。

值得肯定的是，深蓝找到了 S05 这个真正意义上的走量产品，而且它已经具备一定的全球市场竞争力。但深蓝也面临一个比较现实的问题：品牌已经发展到百万辆量产规模，销量却仍然高度依赖一款 10-15 万元级别的 SUV，产品矩阵依然不够均衡。

  极氪 | 32483 辆

10 月，极氪交付 32483 辆，同比增长 51.6%，环比下降 12.72%；1-10 月累计交付 320887 辆，同比增长 94.4%，已经提前超过全年 30 万辆的交付目标。

极氪目前已经形成比较清晰的产品梯队，其中 9X 上市一周年累计交付突破 8.5 万辆，单车成交均价超过 53 万元；7X 则连续 4 个月月销过万辆，成为品牌的走量支柱。与此同时，001、007 系列以及 009 继续承担轿车和豪华 MPV 市场的布局任务。

极氪今年最重要的一个变化，或许是摸索到了高端化与规模化之间的平衡点。过去极氪产品有豪华感，销量却很难持续突破。9X 的成功改变了这种局面，它证明中国品牌在 50 万元以上市场同样可以依靠产品力获得消费者认可。接下来，2027 款 7X、001 的更新以及 9X 海外市场的表现，将决定极氪能否延续增长。

  理想 | 29025 辆

理想汽车 10 月交付新车 29025 辆，同比下降 8.63%，环比下降 8.78%，单月交付再次跌破 3 万辆。

目前理想仍然以 L 系列增程 SUV 为基本盘，L6 是重要的走量车型，9 月新一代 L6 交付已经突破万辆。纯电产品方面，新一代理想 MEGA 10 月交付超过 3000 辆，连续两个月位居 50 万元以上 MPV 市场销量第一，表现相对稳定；2026 款 i6 于 10 月 28 日上市，官方称上市 72 小时订单超过上一代同期水平，但对 10 月交付贡献有限。

理想过去凭借增程式家庭 SUV 迅速建立了市场优势，如今作为先行者却开始掉队了，这不仅让人怀疑，当年到底是品牌与产品的成功？还是赛道选择的成功？

理想纯电布局明显加快，但目前还没有哪款纯电车型能够像当年的 L 系列那样，成为持续稳定的销量支柱。毕竟纯电市场的竞争逻辑不完全相同，三电技术、补能效率、智能驾驶和产品差异化都需要重新建立优势。

尤其考虑到理想 2026 年上半年已经出现亏损、车辆毛利率承压的问题，销量停滞的代价比过去更大。更值得玩味的是，理想过去非常擅长用订单量、用户认可度和细分市场排名证明自己，如今似乎被这套方法反噬了。

  极狐 | 26325 辆

10 月，极狐汽车销量达到 26325 辆，同比增长 12.56%，环比增长约 22.3%，创下品牌单月销量新高。1-10 月累计销量 161800 辆，同比增长 45.51%，今年的增长势头仍然不错。

另一个值得注意的数字是，极狐占北汽新能源 10 月 32502 辆总销量的约 81%，已经成为北汽新能源最重要的销量支柱。

极狐目前的产品结构呈现出比较明显的高低搭配，其中贝塔 T1、贝塔 S3 主要承担 10 万元以内市场的走量任务，阿尔法 S5 负责纯电轿车市场，而新上市的阿尔法 T7 则是品牌向上和扩大规模的重要产品，在 10 月实现约 1 万辆交付。

总体来看，极狐已经找到了比过去更清晰的产品发展方向，T1、S3 可以帮助品牌建立销量规模，T7 则有机会改善品牌的产品形象和单车价值。极狐目前已经具备月销 2.5 万辆左右的规模，下一步或许有望冲击 3 万辆，并且逐步改善盈利能力。

  岚图 | 智己 | 阿维塔

2026 年 10 月，岚图基本稳住了规模，智己处于新产品接力期，阿维塔则出现了比较明显的销量压力。

——岚图 10 月交付 13030 辆，环比基本持平，1-10 月累计交付 128511 辆，同比增长 13%；

——智己 10 月销量 7837 辆，同比下降 40.32%，环比下降 2.04%，1-10 月累计销量 67552 辆，同比增长 21.16%；

——阿维塔 10 月交付 7056 辆，同比下降 47.76%，环比下降 13.77%。

从数据看，岚图目前已经建立了相对稳定的万辆级交付规模，智己虽然累计销量仍然增长，但单月表现明显承压，阿维塔则是三家中下滑最明显的一个。

三家背后分别有东风、上汽、长安的资源支持，也都引入了华为的智能化技术，但市场表现已经开始拉开差距。这个表现说明，传统车企背书、华为技术加持以及产品配置优势，并不能自动转化为销量。

岚图的优势在于产品布局相对均衡，梦想家提供了稳定的基本盘，其他车型也开始贡献销量；智己的问题在于产品技术和配置并不差，但品牌辨识度始终没有完全建立，消费者对智己的认知还不够鲜明；阿维塔则有些可惜，长安的制造能力、华为的智能驾驶技术、宁德时代的电池资源，几乎集齐了当前新能源汽车市场最有价值的产业资源，但销量表现却没有体现出这种资源组合应有的市场竞争力。

更值得关注的是，长安已经开始推动阿维塔与深蓝的组织协同，说明单靠阿维塔现有的经营体系，降本增效的压力已经不小。

这三家其实代表了传统车企孵化高端新能源品牌的三种不同处境：有的已经开始形成自己的市场根基，有的仍在等待爆款接力，有的则需要重新证明此前投入的大量资源究竟能换来多少真实的消费者认可。

结语

总体来看，2026 年 10 月新能源市场呈现出鲜明的 " 低价扩张、高端收缩、海外驱动 " 格局。王朝海洋、银河星愿、零跑多系列、启源等主流走量产品扛起了增长大旗，而蔚来、理想、鸿蒙智行、阿维塔、智己等高端或偏高端品牌则面临销量下滑与规模压力，高端市场的竞争也在进一步分化。

在国内终端承压时，出海已成为头部品牌稳住基本盘甚至实现正增长的关键变量。中国新能源汽车市场并不缺少新车和新技术，真正拉开车企差距的，将是能否把技术和产品优势持续转化为销量、利润以及全球市场竞争力。

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