21 世纪经济报道记者 焦文娟

长城汽车交出了一份销量与利润同步承压的三季报。

财报显示，本季度长城营收 577.67 亿元，同比下降 5.68%，归母净利润 13.62 亿元，同比下降 40.75%，扣非净利润 9.80 亿元，同比下降 48.25%。三季度总销量 33.6 万辆，同比下滑 4.9%，但环比增长 6.9%；海外销量 18.4 万辆，同比增长 35.2%。

长城汽车海外销量占比已连续两个季度过半，二季度以 51.3% 首次跨过临界点后，三季度进一步攀升至 55%，创历史新高。但它对冲的只是销量下滑，而非利润下滑。

长城在三季报中将利润下滑归因于 " 海外税收政策补贴收益收回延期、汇率波动及国内汽车市场持续承压 "。据国金证券测算，还原汇兑影响后三季度扣非归母净利润 12.8 亿元，同口径下单车净利润 0.38 万元，同比减少 0.18 万元，环比减少 0.05 万元。方正证券认为，三季度长城单车 ASP（平均售价）17.2 万元，同比减少 0.2 万元，环比减少 0.9 万元，环比下滑的直接原因是坦克销量占比下降、欧拉占比提升。

把视线拉长到前三季度，长城汽车的利润下滑不是某一个季度的偶发波动。前三季度营收 1598.69 亿元，同比微增 4.09%；归母净利润 38.26 亿元，同比下降 55.69%；扣非净利润 25.90 亿元，同比下滑 52.69%。

利润端的收缩背后却有一个更棘手的问题：长城过去几年赖以支撑盈利结构的高端越野基盘正在收缩，而接棒的力量尚未成形。海外的高增长在相当程度上对冲了国内的下行，却还远不足以填平利润的缺口。

国内市场，坦克及魏牌销量占比下滑，欧拉占比大幅提升。产品结构从 20 万元以上的高毛利区间向 10 万元以下的入门区间被动下移，利润基盘的迁移已经发生，而承接者尚未完成定价权的重建。

坦克品牌前三季度累计销量 14.28 万辆，同比下滑 13.53%，三季度单季跌幅扩大至 18%。方盒子赛道的定义权发生了转移，坦克的机械越野能力在真玩家群体中仍有壁垒，但城市方盒子用户的流向已经改变。与此同时，坦克的产品节奏没有跟上这种变化：坦克 300 从 2020 年底上市到 2026 年 7 月才完成换代，间隔五年多，而竞品的迭代以年为单位；坦克 400、500、700 系列月销量长期集中在 2000 至 2500 辆，未能在坦克 300 回落后形成第二根规模支柱。

作为长城的高端品牌支柱，魏牌三季度销量 2.2 万辆，同比下滑 24%，是长城旗下五大品牌中同比跌幅最大的一个。魏牌目前核心在售车型只有蓝山、高山、V9X 三款，产品矩阵的厚度与蔚来、理想、问界差距明显。

欧拉是三季度长城旗下唯一实现同比正增长的品牌，单季销量 3.3 万辆，同比增长 109%。但它的增长方向与长城当下最需要的利润修复并不一致。

国泰海通将 " 欧拉等入门级车型占比提升 " 直接列为三季度毛利率同比减少 1.1 个百分点的原因之一，美银证券也在业绩后将 2026 至 2028 年收入预测下调 8% 至 12%、盈利预测下调 6% 至 8%，归因于价格竞争环境下产品结构的下移。

更宏观的层面，长城在国内新能源转型的节奏和新品放量的速度均不及比亚迪和吉利。乘联分会数据显示，2026 年 9 月燃油车零售份额已首次跌破三分之一，仅约 33%，新能源渗透率升至 67% 的历史新高。而前三季度长城新能源累计销量 26.20 万辆，较去年同期的 27.85 万辆下滑 5.92%，对应同期 92.03 万辆的总销量，渗透率仅约 28.5%。

具体到产品层面，坦克的在售方盒子车型仍以燃油驱动为主，部分 Hi4 版本的纯电续航仅有百公里上下，难以完整享受新能源购置税减免的政策红利。燃油大盘在加速收缩，而长城的销量基盘恰恰压在这条曲线上。

海外是长城眼下唯一还在扩张的引擎。从布局看，长城已在俄罗斯、泰国、巴西建成三大全工艺整车工厂；据招银国际引述管理层指引，2026 年这三座全制程工厂合计产能约 22 万台，管理层预计全年海外总产能达到 25 万至 30 万台，2027 年继续扩张，同时长城认为，本地生产的盈利能力长远优于整车出口。

长城海外利润的下滑，在 2026 年报表上最直接的体现是一笔来自俄罗斯的报废税退税迟迟没有到账。花旗在 7 月研报中已明确指出，这笔归属于 2025 年四季度及 2026 年一季度的退税 " 延迟入账 "，并直言鉴于多次延误，" 认为集团收到退税的可能性不大 "。招银国际到 11 月已将全年到账预期从 30 至 40 亿元下调至 20 亿元，并假设这笔钱要到四季度才能落地。

但长城海外业务毛利率已连续两年低于国内。2023 年海外毛利率曾高达 26.01%，显著高于国内的 15.52%，但 2024 年骤降至 18.76%，2025 年进一步滑落至 16.70%，同期国内为 18.61%。

市场倾向于将毛利率下滑归因于多重结构性因素的叠加。海外工厂尚处于投入周期，产能利用率越过盈亏平衡之前，折旧与配套成本仍需计入报表；汇率波动从顺风翻转为逆风；出口退税下调则进一步压缩了每一辆出口车的利润余量。

利润表上的短期压力，与长城在海外产品端的长期布局，也在并行。

相较于多数仍在以贸易出口方式铺量的中国车企，长城海外业务最直接的差异不在销量规模，而在动力系统的适配宽度。在今年北京车展期间，长城汽车 CTO 吴会肖接受 21 世纪经济报道记者采访时将长城出海的技术优势归纳为两条：一是越野车技术的长期积累，中东用户对坦克 300 的接受度已经验证了这一点；二是多动力布局，长城柴油机型覆盖 1.5T 到 4.0T 排量，在柴油需求仍然旺盛的东欧、中亚、澳新市场，这是多数以纯电或单一混动路线出海的中国品牌不具备的选项。

2026 年，长城汽车海外销量目标为 60 万辆，占全年 180 万辆目标的三分之一。今年三季度，长城的海外销量占比升至 55%，是长城的一个结构性里程碑，却不是利润拐点的信号。在海外利润周期真正兑现之前，长城仍需同时等待国内高价值基盘企稳与海外盈利释放。

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