蔚来汽车创始人李斌在 2026 年世界互联网大会乌镇峰会上表达了自己对行业的看法。其中有内容提到智能驾驶最大的意义是解放司机的精力、减少交通事故，智能驾驶的最大意义不应当是让出租车司机、网约车司机丢掉工作，我们相信 AI 的价值是让人的工作更轻松、更安全，而不是剥夺人类存在的意义。

李斌的观点相信一定能得到大多数网友的认可。

可是这一观点很难成立，研究智能驾驶的意义是什么？

对于企业而言进行任何研发的初衷都是强化产品盈利能力，进而强化企业盈利能力；对于用户而言，新技术要带来的是用车体验的提升。可是在汽车用户中不仅有 C 端市场的个人用户，同时还有 B 端市场的企业用户；在企业用户之中当然会有从事物流运输行业的用户，对于这一部分用户而言，其同样需要强化企业盈利能力，而运输的最高成本既不是汽车也不是通行费，而是人力成本。

一名普通的出租车司机年收入至少要在 6~7 万元。

一家出租车公司假设规划投入 50 辆车，一年仅司机工资则要开支 300~350 万元；而且司机还需要对应的保险，如果司机在工作时间内出现疾病或其他特殊情况，公司还需要承担赔偿的风险。

同样是一家出租车公司，其同样规划投入 50 辆车；但是其规划投入的是车辆价格看似更高的无人驾驶出租车，就算一辆车的价格高 10 万元，50 辆车先期成本则多出 500 万元。可是这些车全部都不用司机，于是一年就能节省最高 350 万元的开支，到第二年的下半年就能体现出价值，往后的三到四年里每年都能省下超过 300 万元的人力成本，而节省的这一部分成本对应的自然是公司的利润。

换位思考，如果你是出租车公司的老板，你是选择普通出租车再招聘司机，还是去选择这些无人驾驶出租车呢？

答案是显而易见的。

网约车也是同理，根本无需赘述。

智能驾驶技术改变的不仅是运输行业生态，同时会改变整个汽车产业和 C 端市场。

B 端市场的改变是必然的，C 端市场同样会改变。试想，当所有品牌的电动汽车看起来都差不多、开起来都差不多、功能也都差不多，重点是价格也没有什么悬殊的时候——买哪家的车好呢？其实 " 不买 " 会是一个演变趋势。因为当汽车全面高度同质化之后，车辆的关键属性，即社交属性将基本消失；不要认为汽车的核心属性是交通，汽车曾经、现在和未来都会是奢侈商品，其必然存在社交属性且为最突出属性。

反之，当汽车失去社交属性价值的时候，其角色就与自行车差不多了。

现在没有多少人愿意买自行车，因为到处都有共享自行车；其实一些年轻人也不太愿意买电动自行车，因为到处都有共享电动自行车。

同理，当汽车高度同质化并且具备自动驾驶能力的时候，功能兼顾无人驾驶出租车、网约车和共享汽车的智能汽车就会是人们交通工具的首选；此时已经没有再买的必要性，养成手机预约用车的习惯也就足够了。

于是汽车的 " 新四化 " 才会是电动、网联、智能和共享，最后一步就是共享；未来则可以预见，汽车产业和运输产业或高度融合，未来生产的汽车大部分都是要用于无人驾驶出租车的，这就是资本的选择，虽然这一技术发展规律可能已经不匹配社会经济发展规律，但是已经几乎推进到第三步，技术发展趋势有些难挡了。

赞同李斌的观点，只是可能过于理想化了。

相较于李斌的理想化，何小鹏的观点倒是直白：AI 不是一个锦上添花的工具，它会彻底改写生产工具、生产力、生产关系。

更直白的描述：AI 可能会带来灾难。

因为这种技术的出现和蒸汽机、互联网带来的工业革命不同；以蒸汽机为例，其让机器替代了人工纺织、用汽车替代了马车，但是每个产业的出现都创造了大批的新岗位；以汽车和马车为例，曾经的马车只需要车夫、马商和兽医，而汽车大量的零部件创造了太多的工厂，关键是车夫可以考汽车驾照、马商能去做汽车经销商、兽医还有其他的动物来源，同时出现了大批维修工，马车变汽车对于普罗大众而言是创造和给予。

可是 AI 是创造掠夺，其掠夺的是几乎所有领域普通人的工作。

当然如某些观点所讲，普通人也可以去做 AI 模型训练师或者其他相关工作，可是普罗大众里有多少人会？

这个领域又能消化多少劳动力呢？

AI 可能不是一个好东西。