曾经被视作自主品牌盈利标杆的长城汽车，正遭遇一场剧烈的利润滑坡。最新披露的三季报，把这家长期以盈利见长的车企，推到了行业聚光灯下。

财报显示，2026 年前三季度长城汽车实现营收 1598.69 亿元，同比小幅增长 4.09%；但归母净利润仅 38.26 亿元，同比大跌 55.69%，扣非净利润 25.90 亿元，降幅同样达到 52.69%。单看第三季度，长城归母净利润 13.61 亿元，同比下滑 40.75%，盈利压力进一步凸显。

回望 2024 年，长城汽车全年归母净利润高达 126.92 亿元，创下历史盈利高点，是自主品牌里少有的稳定高利润选手。短短两年时间，盈利水平大幅收缩，对比格外刺眼。

作为长城汽车董事长，魏建军过往多次在公开场合强调盈利的重要性。

2023 年世界互联网大会乌镇咖荟汽车夜话上，他曾直言，长城要是挣不了钱，几乎中国的汽车都挣不了钱；在 2024 年股东大会上，他再次表态，资本不能只讲故事、讲概念，最终落脚点一定是盈利。

这番对盈利的坚持，如今和当下的业绩形成强烈反差，也让市场开始追问，长城的利润到底去哪了。

一个有意思的矛盾点在于，支撑长城利润预期的海外业务，销量依然保持高速增长。前三季度，长城海外销量 47.6 万辆，同比大涨 42%，海外销量占总销量比重过半，海外市场历来是长城的高毛利板块。对于利润下滑，长城官方给出的解释是海外补贴收回延期叠加汇率波动，这是重要诱因，但并非全部答案。

国内市场产品结构失衡，是拖累盈利的核心变量。从 10 月产销快报来看，品牌之间冷暖分化十分明显：哈弗销量 71027 辆，同比下降 19.5%；WEY 8648 辆，同比下滑 31.9%；坦克 15389 辆，同比下滑 31.01%；长城皮卡 13050 辆，同比下降 7.37%。

这几个品牌恰恰是长城利润的基本盘，哈弗走量、坦克和 WEY 承担高端高毛利任务，如今集体走弱。唯有主打低价入门市场、单车利润偏薄的欧拉实现大幅增长。高利润车型销量萎缩，低毛利车型成为增长主力，直接拉低整体单车盈利水平。

同时，海外高增背后，是持续加大的资本开支。为了落地本地化生产、搭建海外渠道和服务网络，长城持续投入建厂、供应链布局和本地化营销，前期投入周期长、费用高，短期会持续侵蚀利润。海外销量增长带来的营收增量，还没能完全覆盖扩张投入，海外 " 增收不增利 " 的特征正在显现。

放在自主品牌大盘里对比，长城和头部玩家的差距正在持续拉大。国内新能源起步阶段，长城与比亚迪、吉利、奇瑞基本处在同一起跑线。到 2025 年，比亚迪全年销量 460 万辆，吉利、奇瑞均靠近 300 万辆，长城仅 132 万辆左右。

2026 年前三季度，比亚迪累计销量 313.16 万辆，吉利 223.55 万辆，奇瑞 220.7 万辆，长城为 92.03 万辆，规模差距持续拉开。营收与利润维度的分化更为突出：同期比亚迪营收 5663.04 亿元、归母净利润 223.45 亿元；吉利营收 2725.64 亿元、归母净利润 139.28 亿元；奇瑞营收 2412.34 亿元、归母净利润 139.63 亿元，长城的营收和利润体量已经明显落后。

当然，利润下滑不等于长城失去机会。当前国内车市内卷加剧，价格战持续压缩车企盈利空间，不少车企都将海外市场作为第二增长曲线。

而海外市场本就是长城积累多年的优势赛道，海外渠道、本地化生产布局起步较早，品牌认知度已经逐步建立。它也是国内少数海外销量占比过半的自主车企，这是和其他对手相比差异化的底牌。

长城当下正处在艰难的转型窗口期。一边要稳住国内高端车型的产品竞争力，修复盈利结构；一边要持续推进海外本地化，熬过投入期，把海外销量优势转化为稳定利润。

对长城而言，考验不在于短期销量，而在于如何平衡规模、投入与盈利，兑现曾经引以为傲的盈利能力。这场转型没有捷径，市场也在等待它交出新的答卷。