10 月 19-22 日，短短 4 天内，换电赛道两起签约落地，一次关键表态。
10 月 19 日，引望与宁德时代、时代电服签署《智能化补能生态战略合作协议》，乾崑智驾接入巧克力换电网络；10 月 21 日，吉利控股董事长李书福在 2026 世界智能网联汽车大会上首度公开解释吉利与蔚来换电业务合并的考虑，直言换电 " 不能搞重复建设 "；10 月 22 日，北汽集团与宁德时代签署百万换电战略合作协议，推动旗下多品牌车型接入巧克力换电生态，携手冲刺百万辆换电车型目标。
3 件事分别指向智能化系统接入、运营网络整合、车企车型接入，从 3 个侧面共同释放出同一个信号，单打独斗的重资产建站模式正在让位于共建共享。
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换电进入产业分工阶段
地上铁换电业务负责人涂昊伟对这几天密集动作的判断很直接：" 信号非常明确，换电正由少数市场参与者进行探索，演变为全行业共建公共基础设施。" 在他看来，华为、宁德时代、吉利、蔚来、北汽密集布局，说明行业已超越换电要不要做的争论阶段，进入怎么做、谁来做的产业分工阶段。
三则消息对应 3 个分工维度。引望与宁德时代、时代电服的合作，将乾崑智驾与巧克力换电网络打通，换电由此不再只是补能，也成为智能化系统的一个入口；李书福在大会上解释吉利与蔚来换电业务合并时说得直白，双方通过开放共享、标准统一、产业生态，为用户提供另一种选择，但 " 不能搞重复建设 "，吉利搞一套、蔚来搞一套没有必要，因此选择整合，这意味着品牌专属换电网络模式正在让位于开放共享模式。
北汽则拿出百万辆级体量，推动旗下多品牌车型接入巧克力换电生态，并开放经销商网络参与联营建站。这份协议的合作边界更宽：双方围绕整车开发、换电电池供给、换电网络、电池银行及商业模式创新展开合作；北汽开放经销商网络资源，宁德时代开放换电站资源。从数月前首次签约的技术适配，到此次以集团级战略协同打造公共补能基础设施，双方合作正从技术适配走向商业落地。
涂昊伟认为，换电网络正在成为 " 公网 "，类似加油站的公共补能设施。这一趋势不止于乘用车，商用车领域也在同步验证：今年 5 月，地上铁联合宁德时代、时代电服落地全国首个标准化轻卡换电生态，至今已在大湾区累计建成上百座标准化轻卡换电站、投放上千辆换电轻卡运营，城配物流换电正沿同样的共享化逻辑形成样板。
重资产倒逼的必然选择
换电为何会从各自圈地走向生态协同？涂昊伟的回答很朴素：重资产的规模经济，倒逼产业做出这一选择。换电站的重资产属性，决定了它必须靠足够的车次摊薄建站、设备、场地和电池储备成本；各自圈地、单品牌保有量有限，很容易陷入网络不够大用户不敢选、用户不够多网络无法扩张的恶性循环。
地上铁的运营数据，是这套逻辑的一个注脚。涂昊伟说，地上铁管理着 22.4 万辆新能源物流车，最清楚车队这笔账怎么算。在他看来，物流车补能表面算的是成本，实际抢的是时间。单靠任何一家车企的自有网络，都无法覆盖城配的碎片化场景，所以地上铁选择与宁德时代、时代电服共建标准化换电生态。" 共享不是让利，是把‘蛋糕’做大。" 涂昊伟说。
李书福的看法也是如此。他呼吁基础设施建设不必全部从零新建，应盘活存量资源、减少重复投入。这一判断在换电站上体现得尤其明显，一座标准化换电站，连同配套电池储备与场地，投入动辄数百万元，若只为单一品牌服务，利用率和回报周期都难以支撑。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟开放服务平台总经理仝宗旗，从整车与电池的维度补充了另一层动因。
他认为，宁德时代的入局之所以有分量，在于其动力电池市场占有率稳居第一；而对大多数车企而言，除蔚来这样的先行者外，其他企业每年推出几十款甚至上百款车型，拿出其中几款试水换电，既能增加销量，又能丰富技术路线。目前，换电主要由蔚来与宁德时代两家企业牵头推进，前者充换一体，后者力推换电网络，两家头部企业的选择很大程度上影响着赛道走向。
仝宗旗同时提醒，换电只是补能技术路线之一，应理性看待其在补能体系中的定位。随着充电基础设施规划日益清晰，大功率充电、超充、闪充不断缩短充电时间；但中国汽车用户规模庞大，新能源汽车保有量仍在快速增长。截至 2025 年底，全国新能源汽车保有量达 4397 万辆，占汽车总量 12.01%。行业预测，到 2030 年，国内新能源汽车保有量将超过 1 亿辆，2040 年有望超过 2 亿辆，其中一部分车型和补能场景选择换电。换电并非要取代充电，而是为庞大用户基数提供另一种选择。
标准、资产与利益考题
共建共享的共识已初步形成，但要让这一模式真正跑通，面前还有 3 道严峻考题。最直观的一道坎是标准。涂昊伟坦言，标准统一仍在进行之中，城配物流换电还面临站点割裂、标准互不兼容的瓶颈。如果各车企自建换电站形成 " 护城河 "，在外界看来，开放互通就有将重资产投入让给竞争对手之嫌。
仝宗旗也表示，充电不存在标准化问题，因为国标早已定义接口，换电模式则不同。虽然行业认识到标准化的必要性，但各企业都想以自己的标准统一全国标准，以至于标准化这道坎迟迟迈不过去。在他看来，作为众多补能方式中的一条技术路线，换电与超充不是替代关系，而是将长期作为场景分工、互补发展的技术路线存在。
比统一标准更现实的挑战是资产。电池属于重资产，折旧快，电池银行资金占用大；跨品牌、跨站点的电池调度、健康管理、损伤责任认定都是新课题；站点选址与利用率，则直接决定整个项目的盈亏。涂昊伟直言，这笔账目前还没有成熟答案。
最难解的问题是利益分配。换电站投资由谁承担，服务费如何定价，跨网络怎么结算，车企、电池厂、运营商、车队与司机之间如何分成，以及数据和用户归属谁都需要重新设计。
涂昊伟认为，共建共享如果算不清利益账就走不远。关键在于，很多环节已不是技术问题，而是商业规则的重设。换电服务如何定价才能既让运营商回本、又不吓退用户；跨品牌、跨网络的结算和数据，是否需要中立平台承载；最重的资产电池，由电池厂、车企还是第三方电池银行持有，直接决定风险由谁承担。
尽管挑战不少，涂昊伟对换电新格局仍持乐观判断：" 多品牌接入、多场景覆盖、几张互通大网并存。" 乘用车侧，蔚来已与长安、吉利、奇瑞、江汽、路特斯、广汽、一汽达成换电合作，北汽及华为系车型正在接入；商用车侧也在铺开，应用场景从出租网约、家用延伸到城配物流、干线重卡、港口矿区、高速服务区，补能设施则从单一换电站走向充换电一体、光储充换一体和 V2G 综合补能网络。
在涂昊伟看来，最终不会一张网独大，而是将形成两三张互通兼容的大网，并与充换电一体模式并存，各自服务不同主导场景，角色分层更清晰。电池厂负责标准与资产，车企负责车型与渠道，运营商负责网络与服务，智驾公司提供调度大脑，车队运营平台掌握用户与场景。
据了解，地上铁给自己划定的路径是 " 大湾区样板、全国复制 "，今年底将在大湾区加密至 140 座换电站、投放 5000 辆标准化换电轻卡，形成 15 分钟换电圈；未来 3 年在全国布局 300 座轻卡换电站、3 万辆换电轻卡，并持续把城配运营数据反馈给行业标准制定。
智能化也在为这张共享网络带来新变量。乾崑智驾与巧克力换电网络打通后，换电站未来可能成为智驾车队的调度节点，车辆知道何时、何地换电，网络则根据需求动态调配电池和工位。换电由此不再只是补能，而是成为智能出行网络的一环。
记者 | 郝文丽
编辑 | 庞国霞
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