最近一段乘客在萝卜快跑车内情绪失控的视频刷屏网络。

前方明明无车，车辆却迟迟不动；遇到加塞，第一反应是刹停而非避让；全程不敢超车，过斑马线必停到 " 过分守规矩 " 的程度。

以前是司机路怒，如今轮到乘客在无人车里干着急。这套被网友戏称为 " 苕萝卜 " 的行驶风格，把 L4 级自动驾驶最底层的矛盾摆上了台面。当 " 绝对安全 " 成为一种不可协商的算法教条，它制造的不是安全感，而是另一种形式的出行焦虑。

保守第一

矛盾的根源不在于技术不够 " 聪明 "，而在于安全逻辑与民用出行预期之间的矛盾。

人类老司机面对加塞、行人试探、非机动车占道，做的是动态权衡：减速、微调、低速跟车，风险可控就继续走。而萝卜快跑的算法没有 " 经验预判 " 的灰色地带，只有 " 风险触发即制动 " 的二值规则。

任何疑似变量，哪怕只是路边行人朝车道方向偏了半步，都会触发减速甚至原地等待。

在武汉这类人车混行、加塞常态化的城市路况中，这种 " 遇疑即停 " 的策略直接转化为肉眼可见的效率损耗。

" 快跑 " 不止是需要降本

值得玩味的是，萝卜快跑在商业账本上的 " 效率 " 正在飞速改善，但用户体验层面的 " 效率 " 却迟迟跟不上。

2025 年第四季度，萝卜快跑全球无人驾驶出行服务次数达 340 万次，同比增长超 200%，周订单峰值突破 30 万次。2026 年第一季度订单达 320 万单，3 月周峰值进一步突破 35 万单，并在国内最大运营城市实现了单车盈亏平衡。

成本端的下降更为激进：第六代 RT6 单车成本从第五代的 48 万元压至 20.46 万元，降幅约 60%，按测算回本周期已缩短至 2.81 年。单看这些数字，萝卜快跑似乎正在兑现 " 盈利路径已清晰 " 的承诺。

但问题在于，车越来越经济了，但运营却 " 快跑 " 不起来。

申万宏源测算显示，第五代车日亏损 335 元，第六代收窄至 6 元，第七代才勉强日盈利 66 元。离系统性盈利仍有距离，而关键变量并非硬件成本，而是运营效率，远程接管人机比能否从政策要求的 1:3 进一步压缩，调度算法能否在车队从千台级向万台级扩张时保持流畅。

换言之，萝卜快跑在 " 算账 " 上越高效，就越需要车辆在路上跑得更 " 果断 "；但 " 遇疑即停 " 的风格，恰恰在拖累它最需要的效率指标。

解决完安全问题，如何提高效率？这正是下一代的智能驾驶需要面对的最大挑战。