文｜物流进化 晓璐

一家连续三年亏损的快递航空公司，母公司刚刚表态要给它引进更大的飞机。

10 月 21 日，圆通速递在投资者电话调研会上，就有关公司国际业务及航空业务的提问，管理层表示：" 未来公司将持续优化航线网络和机队结构，有序引进长航程全货机，提高航空资源使用效率，深化国际与航空业务协同，推动国际及航空业务稳健发展。"

" 有序引进长航程全货机 " 这几个字，放在圆通航空的语境里是需要底气的。

一方面，根据圆通速递财报披露，圆通航空业务（分部口径）已经连亏三年：2023 年至 2025 年分部利润分别为 -2.99 亿元、-2.52 亿元、-2.23 亿元；2026 年上半年再亏约 2.78 亿元，收入同比下滑 45.24%。

另一面，圆通速递 2026 年前三季度快递业务量 249.61 亿件，同比增长 10.52%，超出行业平均增速 6.2 个百分点；归母净利润 46.30 亿元，同比增长 60.94%。快递业务量稳居行业第二的圆通，正处在上市以来利润表现最好的时段。

问题是，一年净赚几十亿的快递公司，为什么执意 " 供养 " 一家连亏多年的航空公司？还要在亏损最重时，引进长航程宽体机？

2026 年上半年，圆通快递产品单票收入 2.17 元、单票毛利 0.27 元。电商快递主业极致 " 内卷 " 之下，规模效应、成本控制能力与单票利润都近乎达到天花板；而要突破天花板，重注航空与国际业务或许正是圆通为自己打下的一种差异化路径。

那么，圆通航空正式开航运营十一年来，究竟做得如何？作为其新根据地的嘉兴东方天地港，能不能长成第二个鄂州货运枢纽？长航程全货机指向的欧美洲际市场，圆通下场竞争的底牌有什么？

圆通航空业务已连亏三年

2014 年 9 月，杭州圆通货运航空有限公司（简称 " 圆通航空 "，圆通速递全资子公司）注册成立，注册资本 4 亿元；2015 年 9 月 26 日，首架全货机从杭州萧山国际机场起飞。圆通由此成为国内率先拥有自有航空公司的民营快递企业之一，而在 " 通达系 " 阵营中，它是第一家。

圆通航空的起步机型是 B757-200F 窄体中短程货机，起点定位是国内货运航线。2018 年起，圆通航空将经营重心转向国际货运市场。

2020 年，新冠疫情重创全球客运航空，客机腹舱运力大幅撤离，国际航空货运运价暴涨，中美航线运价一度从疫情前的约 20 元 / 公斤冲上 100 元 / 公斤。

这轮运价红利，让圆通航空交出了成立以来的最佳成绩单。

2020 年，圆通航空（子公司）实现营业收入 11.93 亿元、归母净利润 2.16 亿元，同比增长超 200%。这意味着疫情前的 2019 年，圆通航空已经处于盈利状态。2021 年，其归母净利润 2.73 亿元，2022 年归母 2.33 亿元，连续三年盈利。

不过，需要指出的是，这三年的盈利有明确的周期底色。同一时期，东航物流的航空速运业务毛利率高达 35.0%，全行业凡握有货机运力的玩家都在运价高位上赚得盆满钵满。

可以说，圆通航空的三年盈利，一半是自身运营能力的稳固，一半是 " 疫情红利 "。这个判断，2023 年得到了验证。

2023 年，国际航空货运市场均值回归：全球客运恢复带来腹舱运力回流，全货机运力过剩。圆通航空业务的收入从 2022 年的 17.78 亿元跌至 11.99 亿元，毛利率从 +11.39% 骤降至 -20.35%。

此后三年，毛利率逐年修复；眼看减亏在望，2026 年上半年却再度恶化——收入 4.86 亿元，同比下滑 45.24%，毛利率 -47.86%。

而若以经营分部来划分财务业绩，根据圆通历年财报披露，其航空业务分部利润自 2023 年由盈转亏，亏损 2.99 亿元，此后三年亏损未见收敛：2024 年亏 2.52 亿元，2025 年亏 2.23 亿元，2026 年上半年亏损 2.78 亿元更是超过 2025 年全年。

2026 年上半年的急转直下，恰恰发生在行业景气上行的年份：上半年，浦东出境运价指数均值同比上涨 32.8%，前三季度全国新开国际货运航线 130 条，全国空运进出口增长 37.2%。

行业量价齐升，圆通的航空业务收入却下滑超 45%。华创证券研报指出，背后归因于国际地缘冲突导致优质航线停运、机队利用率与高收益航线受损，叠加航油成本上升。

换句话说，圆通航空 2026 年的问题在运力结构：当地缘冲突中断了其最赚钱的航线时，它没有足够的替代航线与宽体机队去承接转移的货量。

中国物流与采购联合会航空物流分会专家于占福对 2026 年上半年市场的判断，恰可作为圆通航空困境的注脚：" 市场环境系统性地奖励拥有‘宽体机自有运力 + 高国际航线暴露度’的企业，而对‘国内航线密度大但洲际运力弱’的企业明显不利。"

圆通航空正是后一种。根据其官网披露：截至目前，圆通航空的机队主力是 10 架 B757-200F 窄体中短程货机，宽体机仅有 2 — 3 架 B767-300F，航线网络以亚洲区域为主。

从更长时间来看，圆通航空的机队规模自 2023 年起停在 13 架长达三年，直到 2026 年才更新至 14 架——新增的第 3 架 B767-300F，尚在引进中。

那么，圆通航空引进长航程货机的逻辑，又在何处？

第一重底气，是主业的输血能力。

2026 年前三季度，圆通归母净利 46.30 亿元，同比增长 60.94%；经营活动现金流净额 66.30 亿元，同比增长 41.94%。" 反内卷 " 政策之下行业价格企稳，圆通单票毛利从上年同期的 0.17 元修复至 0.27 元。

第二重底气，是航空货运枢纽资产的形成。

亏损的三年，恰是圆通嘉兴东方天地港从建设，转向投运的三年：航空业务分部资产从 2023 年的 27.09 亿元增至 2025 年的 31.46 亿元。亏损之外的钱，变成了货站、保税仓与机务维修设施。

2026 年前三季度，圆通资本开支超 49 亿元，截至年中报还有 5.52 亿元的飞机客改货服务支出承诺。对于圆通来说，航空货运仍是一项在投入期的资产。

第三重底气，则是政策窗口。

2026 年 7 月 1 日实施的新版《公共航空运输企业经营许可规定》将货运航司实缴注册资本门槛降至 4 亿元，低于客运航司的 6 亿元；10 月 12 日，民航局会同国家发改委等六部门印发《关于促进国际航空货运健康有序发展的意见》，明确整治无序低价竞争、航线同质化内卷、违规包舱代理。专业货运航空的政策环境，正处于友好的时段。

嘉兴能不能长成第二个鄂州？

2025 年 12 月 26 日，YG9001 航班从嘉兴南湖机场起飞，飞往郑州。这一刻，中国第二座专业货运枢纽机场正式通航。第一座，是 2022 年 7 月投运的鄂州花湖机场。

嘉兴南湖机场正是圆通航空的主运营基地之一，圆通东方天地港则是嘉兴全球航空物流枢纽的核心载体。

鄂州花湖机场的爬坡速度，曾是行业奇迹：投运 27 个月货邮吞吐量破 100 万吨，31 个月国际货运航线破 50 条；2025 年货邮吞吐量 114.57 万吨、同比增长 32.4%，位居全国第五、中部第一；2026 年上半年口岸进出口值 789.5 亿元，全年枢纽货量有望突破 170 万吨。

这背后的支撑，正是顺丰航空 90 架自有全货机与 75 万平方米转运中心——鄂州是顺丰全国轴辐式网络的几何中心，" 一夜达全国、隔日连世界 "。

问题也随之而来：圆通只有 14 架全货机，南湖机场 110 万吨的设计产能，靠什么喂饱？

圆通的解法，来自错位竞争。

第一，国际先行。2026 年 5 月 28 日，圆通航空 " 嘉兴号 "B767-300F 执飞 YG9007 航班直飞孟加拉国达卡，每周 3 班。截至 2026 年 9 月，东方天地港已开通 5 条通达亚、美、欧核心枢纽的国际货运航线，中哈（阿拉木图）、中越（河内）国际卡班常态化运行。

第二，多式联运集货。圆通东方天地港构建了 "90 分钟覆盖长三角主要货源地、1.5 小时联动沪杭苏甬都市圈 " 的卡空联运体系，衔接浦东、萧山两大机场与乍浦港。

简而言之，顺丰的模式是 " 全货机网络 + 专业分拨 "，重空运；嘉兴的模式是 " 卡车航班 + 全货机 "，重集货。两种打法没有高下之分，但对应不同的货源结构：顺丰要的是全国邮件，嘉兴赌的则是长三角的跨境电商与制造业货源增量。

第三，平台化开放。嘉兴南湖机场走的是 " 共享枢纽 " 路线：东方天地港定位 " 共享型多式联运中心 "，邮政航空、金鹏航空已入驻开线；2026 年 9 月，嘉兴空港口岸联合 12 家企业签署口岸互联互通协议，秀洲区政府与圆通签约启动东方天地港二期。

总投资 122 亿元、规划建筑面积 110 万平方米的东方天地港航空货运枢纽，只有吸引更多航司与货代进驻，产能爬坡才有支点。

第四，政策加持。2026 年 2 月，国家口岸办批复嘉兴南湖机场临时开放货运业务；东方天地港综合保税区获批；10 月 1 日起施行的《浙江省民用航空条例》——浙江首部民航地方性法规——对航空物流基础设施布局、临空经济区与综保区 " 双区叠加 " 作出制度安排。

不过对标鄂州花湖机场，嘉兴南湖机场也存在短板。

一是运力缺口。按官方口径，圆通 2026 年内计划在嘉兴投放 8 架全货机，相当于现役机队的一半以上，且圆通航空主运营基地仍挂杭州萧山。双基地如何摆布、飞行员与机务资源如何分配，都是运营现实问题。而对应 110 万吨的设计产能，8 架全货机依然杯水车薪。

二是货源竞争。长三角是中国航空货运最肥沃也最拥挤的市场：浦东机场的国际货量与货站处理能力冠绝全国，花湖机场在中部截流，郑州在北面争夺跨境货源。六部门新规整治 " 航线同质化内卷 "，本身就说明国际货运航线的重复建设已引起监管警惕。这意味着，嘉兴南湖机场每开一条航线，都要在既有航司的航班密度里寻找生存空间。

三是时间。花湖机场投运四年才坐稳全国第五。南湖机场 2030 年 55 条航线、110 万吨货邮的目标，对应的恰是花湖机场 2025 年的水平。圆通给自己留了四年时间，而顺丰航空当年手里是 90 架自有货机，圆通航空手里是 14 架。

所以，与其问 " 嘉兴能不能长成第二个鄂州 "，不如说圆通从一开始就没打算 " 复制 " 鄂州：一个是快递巨头的全国分拨中枢，另一个要做的是国际供应链枢纽。对于圆通来说，这座枢纽的成败，不在货邮量能不能赶超对手，而在其能否把长三角的跨境电商与制造业货源，装进自己的飞机和航线。

圆通航空的野心与挑战

回到文章开头，" 有序引进长航程全货机 " 的下一句，是 " 深化国际与航空业务协同 "。这恰恰暴露出了圆通航空的野心。

圆通给圆通航空的定位，不是一家开通更多航线的货运航空公司，而是国际综合供应链集成商。用圆通集团董事长喻渭蛟的话说，" 用 3 年左右实现‘中国联世界’，用 3 — 5 年推动‘世界联世界’ "。落到业务上，是 " 仓干线配关 " 一体化：仓储、干线运输、末端配送、关务，全链路自营。

这套体系里，航空是运力底座，但圆通要卖的不是舱位，而是整条链路。

从 2026 年上半年的一组数据，可以看清这条链路目前的成色。

自有航空网络支撑的国际专线，是差异化卖点：中澳、中日精品专线 2024 年业务量提升超 80%；哈萨克斯坦全链路快递服务成型，阿拉木图卡班常态化；国际快递及包裹服务收入保持 35% 左右的增速；累计开通货运航线 170 条，在嘉兴、上海、深圳、阿拉木图、东京等 48 个口岸完成布局，服务网络覆盖 6 大洲、150 多个国家和地区。

叠加嘉兴航空货运枢纽的口岸功能——综合保税区获批、清关时效从 2 — 3 天压缩至小时级。圆通试图用 " 自有运力 + 自有枢纽 + 海外节点 + 本地化履约 " 的组合，对抗国际物流巨头的网络优势。

而值得注意的是货代业务的减亏：2025 年货代分部亏损 1.81 亿元，2026 年上半年收窄至 0.66 亿元，收入同比增长 39.06%。国际供应链业务的货源组织能力，正在反哺货代板块。这正是 " 国际与航空业务协同 " 的直观呈现。

由此来看，圆通的自有航空正在变成其 " 稀缺战略资产 "：当出海成为行业的主流叙事，圆通是 " 通达系 " 中唯一自带航空运力和专业枢纽的玩家。

只是，圆通航空的挑战同样清晰。首先就是，欧美赛道上的对手，都不是等量级。

长航程全货机，指向的是欧美洲际航线——这是航空货运食物链的最上游，也是进入成本最高的一段。可谓，" 得宽体货机者，得天下 "。而圆通航空在这条赛道上面对的对手，除了顺丰航空之外，还有三大航货运航司等。

全货机机队结构中，圆通航空的宽体机只有 3 架 B767-300F：载重约 52 吨、航程约 6000 公里，够飞达卡，够飞中亚，但撑不起满载的洲际航线。

而真正的洲际主力机型 B777F 载重 102 吨、航程 9200 公里，国货航、东航物流、南航物流三家合计保有 54 架；顺丰航空则有 4 架 B747-400F，目前执飞鄂州—芝加哥航线，单班载量近 110 吨。

圆通所说的 " 长航程全货机 " 若落地为 B767-300F 增购，仍只是洲际市场的入门配置；若指向 B777F，则意味着与三大航货航在同一机型、同一市场正面竞争。

而后者在这条赛道上已深耕多年：国货航 2026 年上半年国际收入占比约 85%，花湖机场国际航线出港载运率稳定在 95% 以上，欧美干线航权、时刻与海外地面服务网络，圆通几乎从零开始。

海外节点，是圆通航空另一大短板。第五航权航班需要在第三国装卸货，考验的是海外网络。从公开信息来看，圆通目前成型的海外节点只有哈萨克斯坦、澳大利亚等，欧美市场的航线及落地配送能力尚未成型。半年报口径下，圆通航空自有货机的航线范围 " 基本覆盖亚洲主要区域和东欧部分区域 "；而 2026 年上半年全国新开的 92 条国际货运航线中，欧洲航线占 38 条。这条赛道上，圆通航空目前还没有位置。

挑战之二，来自于资金的压力。

航空业务年亏 2 — 3 亿元只是显性成本，更大的投入在后面：嘉兴枢纽总投资 122 亿元，二期已经启动；海外节点建设也要大额资金，仓、干线、配送网络，每一项都是长周期投入。

至于长航程全货机的引进，参照 2026 年 6 月南方航空货运的购机公告，2 架 B777F+5 架 B777-8F 目录价 36.18 亿美元、约合 259 亿元人民币。

圆通今年前三季度归母净利 46.30 亿元，经营现金流 66.30 亿元，年资本开支约 50 — 65 亿元且管理层口径 " 逐步趋缓 "。快递主业养得起航空业务的亏损，但要在主业产能、嘉兴航空货运枢纽、海外网络、机队引进四个方向同时下注，便是对投入节奏的更大考验。

一个值得注意的细节是，其 2026 年半年报披露：圆通固定资产中飞机及发动机原值 22.35 亿元、账面价值 13.10 亿元。以 13 — 14 架机队的规模来推算，显然有相当部分运力来自经营租赁。这既是一种灵活的轻资产策略，也意味着若要锁定长航程宽体机运力，租赁或自购的大额现金流出，终究无法回避。

回到文章开头的三个问题，答案至此可以收拢。圆通航空的十一年，证明了自己的运营能力，但 2023 年以来的连续亏损，印证着其尚未形成穿越运价周期的能力。

而 2025 年底投运的嘉兴航空货运枢纽，走的本就不是鄂州花湖机场的路，圆通赌的是长三角的跨境电商与制造业货源能否填满 110 万吨设计产能；至于欧美洲际赛道，圆通也许还只能算 " 新兵 "。

圆通这场自建货运航司的赌局，算的不是航空业务的盈亏，而是 " 通达系 " 在单票利润天花板之下，究竟能不能长出第二条增长曲线。

不过，这场赌局将很快迎来阶段性验证：航空业务亏损是否在 2026 年底确认谷底，年内在嘉兴枢纽投放 "8 架全货机、十余条国际航线 " 的计划能兑现多少，以及长航程货机的引进进度，三个信号，都会在一年内见分晓。