现在全球船东订造新船，越来越绕不开中国船厂，过去大家比的是谁能造大船，如今比的是谁能造得快、造得好，还能把整条产业链配齐。

2026 年前三季度，中国新接船舶订单占全球 81.8%，手持订单占全球 72.4%，这已经不是某一家船厂的生意，而是整个中国制造业的竞争力，为什么全球船东愿意把这么多订单交给中国？

2026 年 10 月 23 日，工信部公布前三季度全国船舶工业统计数据：造船完工量 5805 万载重吨，同比增长 50.7%，占全球 63.6%；新接订单量 17529 万载重吨，同比增长 163.2%，占全球 81.8%；手持订单量 39913 万载重吨，同比增长 64.8%，占全球 72.4%。

这三组数字放在一起看，含义完全不同，完工量代表中国船厂实际交付能力，新接订单代表全球客户愿意把未来的生意交给中国，手持订单则说明未来几年中国船厂都有相当充足的生产任务。

我认为，最值得关注的其实是 81.8% 的新接订单份额，因为订单不是靠宣传得来的，船东最终看的是价格、质量、交付时间和后续维护，愿意把船舶合同交给中国，说明中国船厂在这些方面具备很强的综合竞争力。

更重要的是，前三季度中国新接绿色动力船舶订单的国际市场份额达到 74.1%，比上半年提高 5.7 个百分点，这说明中国造船已经不只是靠规模取胜，还在向绿色化、高端化发展。

过去是中国帮世界造船，现在是中国开始影响全球船舶制造的技术方向。

很多人看到一艘几十万吨的大船，首先想到的是船厂赚了多少钱，但我认为，真正值得算的是这艘船背后有多少产业参与。

一艘大型船舶从设计到交付，需要船用钢板、主机、曲轴、螺旋桨、电缆、导航仪器、自动化设备、涂装材料等大量配套产品。

这些东西不可能靠一家船厂全部完成，长三角、环渤海等造船产业集聚区，已经形成了比较完整的配套体系，船厂负责总装，周边企业负责零部件和专业设备，设计院、检测机构、物流企业也参与其中。

这意味着，一张船舶订单不只是船厂的收入，还会传递到上游钢铁、机械制造、电子设备和下游运输服务行业。

我认为，这才是造船业最有价值的地方，船厂订单稳定，配套企业才敢投资设备、扩大生产、培养技术工人。配套企业发展起来，又能反过来降低船厂采购和协作成本，这是一种相互促进的关系。

大船不是一家企业造出来的，而是整个工业体系共同完成的，普通焊工、装配工、设计人员、设备调试人员，甚至港口物流和维修服务人员，都能从这条产业链中找到自己的位置。

订单数字最终能够转化为多少就业、多少工资，还要看企业盈利和生产安排，但产业带动效应是实实在在的。

中国是货物贸易大国，海运承担着我国约 95% 的对外贸易运输量，这一数据也得到商务部相关负责人公开介绍，以及上海航运交易所相关资料的支持。

这意味着，中国制造的商品要进入全球市场，绝大部分都离不开海上运输，我认为，造船业的重要性不能只看出口创汇，还要看它对供应链安全的支撑。

如果一个国家有强大的制造业，却缺乏相应的船舶工业和海运保障能力，国际航运市场一旦出现运力紧张、运费上涨或者航线受阻，企业就可能面临额外成本。

自己具备造船能力，至少可以增加运力建设和船舶更新的主动权，但造船能力不等于航运控制权，船舶造出来以后，谁拥有、谁运营、挂什么旗、走哪条航线，还涉及船队规模、港口、保险和国际航运服务。

所以我认为，中国既要保持造船优势，也要继续完善自己的航运服务体系，造得出船只是第一步，能够让船安全、高效地服务全球贸易，才算真正把优势变成实力。

11 月 6 日，第二艘国产大型邮轮 " 爱达 · 花城号 " 在上海外高桥造船有限公司正式交付，这艘邮轮总吨位达到 14.19 万吨，总长 341 米，拥有 2130 间客房，最多可以容纳 5232 名乘客。

更值得注意的是，与首艘国产大型邮轮 " 爱达 · 魔都号 " 相比，" 爱达 · 花城号 " 整体建造效率提高了 20%。

新华社报道，这艘邮轮拥有约 2500 万个零部件，带动了约 1500 家上下游配套供应商。

大型邮轮不是普通货船，它涉及客舱、娱乐设施、动力系统、安全系统、自动化设备等复杂工程，能够连续完成两艘国产大型邮轮，说明中国已经不只是解决了能不能造的问题，还开始积累系列化建造经验。

11 月 9 日，中国船舶工业行业协会又披露，国内多型大型船舶近期集中交付，其中包括沪东中华建造的 17.4 万立方米 LNG 运输船、大连造船建造的 30.7 万吨超大型油轮，以及北海造船建造的 21 万吨 LNG 双燃料散货船。

此外，国内首艘采用分布式舱内泥泵设计的特大型耙吸挖泥船 " 新海鲸 1" 轮也正式交付。

我认为，这几艘船的意义不只是吨位大，而是代表不同技术方向的突破，LNG 运输船考验低温液货运输技术，超大型油轮考验船体设计和动力系统，LNG 双燃料散货船则体现绿色动力技术的应用。

这些船型能够连续交付，说明中国船舶工业的产品结构正在变得更加丰富，真正的高端制造，不是只能造一种大船，而是复杂船型都能逐步实现自主设计和稳定交付。

还有一个问题值得说清楚：民用造船业发展，对国防工业有没有帮助？我认为，当然有，但不能简单理解成民船船厂可以直接转身建造军舰。

民用船舶和军舰在特种钢材、焊接工艺、动力系统、电气设备、自动化控制等方面存在共同的工业基础。

民船订单规模越稳定，相关企业越有机会积累技术、培养工人、完善生产设备，这些能力可以为国防工业提供重要支撑。

我认为，中国真正值得骄傲的，是已经拥有能够支撑民用船舶、海洋工程和国防装备发展的庞大工业体系。

当然，订单多也不意味着可以放松，未来还要面对国际船价波动、原材料成本、环保规则升级以及韩国、日本船企的竞争，能不能按期交付、保证质量、持续提高核心设备国产化水平，才是保持领先的关键。

从普通货船到 LNG 运输船，再到国产大型邮轮，中国造船业走过的不是简单的吨位扩张，而是产业能力不断升级的过程。

全球船东愿意把订单交给中国，背后靠的是工厂、技术人员、配套企业和几十年积累起来的制造经验。

一艘大船驶向远洋，背后是成千上万名产业工人的技术积累，中国造船真正的底气，不在于订单有多漂亮，而在于下一艘船依然能造得出来，而且造得更好。