奔驰亲自给 L3 级自动驾驶泼冷水了。

最早把 L3 带上公路的奔驰，现在不得不承认，这项技术推出得太早，甚至不如一些 L2 级辅助驾驶的功能实用。

奔驰 CTO 约尔格 · 布尔策（J ö rg Burzer）最新公开反思："行动过早，反而还得费力气去追寻客户真正的需求。"

奔驰也用行动表明了态度。

今年推出的改款S 级，直接取消了曾经引以为傲的Drive Pilot  L3 自动驾驶系统，转而押注 L2 级辅助驾驶。

不仅如此，奔驰甚至计划直接跳过 L3的后续迭代，把下一阶段的研发重心放在L4 级自动驾驶上。

要知道，奔驰可是全球 L3 量产落地的先行者，曾经把驾驶员能够合法 " 脱眼 "作为重要技术优势。

明明技术等级更高，车主为什么反而不愿意用了？

全球 L3 先行者，主动撤退

最近在接受外媒 Road & Track 采访时，奔驰 CTO 约尔格 · 布尔策透露了奔驰对于自动驾驶路线的态度转变。

他提到，有时候技术推出得太早，反而会发现还需要重新研究消费者真正想要的是什么。

其中最大的挑战是系统的可用性。

布尔策解释称，奔驰后来意识到，必须扩大自动驾驶系统的运行设计域（ODD），不仅要支持更高的行驶速度，还要覆盖更多真实道路场景。

具体怎么实现呢？这位 CTO 也给出了明确方向——

与其继续投入资源改善 L3 有限的使用场景，不如集中精力完善 L2 辅助驾驶，再进一步攻克 L4 自动驾驶。

奔驰决定接下来将积累的传感器配置、系统设计等方面的经验，先逐步应用到L2 辅助驾驶系统中。

说不唏嘘是假的……毕竟当年奔驰 L3 有过实打实的领先地位。

早在 2021 年底，奔驰 Drive Pilot就获得了德国监管部门批准，成为全球首批获得相关认证的量产 L3 系统之一。

后来到 2023 年，奔驰也是首家在美国获得 L3 自动驾驶部署批准的车企，S 级、EQS 等旗舰车型上都有搭载 Drive Pilot。

相比传统 L2 辅助驾驶，Drive Pilot 最大的突破在于，在系统正常运行的特定条件下，驾驶员可以把视线合法移开道路，不用再持续监控车辆驾驶，也就是我们常说的" 脱眼 "。

看视频、处理其他事务等等，当时也都是奔驰重点宣传的使用场景。

但这其实也是问题所在——虽然能够合法脱眼，真正允许脱眼的机会却十分有限。

以美国版 Drive Pilot 为例，由于监管限制，系统最高运行速度被限制在64km/h，而且只能在符合要求的特定道路、交通及环境条件下开启。

换句话说，这套 L3 系统主要适用于高速公路拥堵等少量场景。一旦交通恢复正常，车速提升，系统就可能不再满足运行条件。

尽管奔驰也在持续技术升级，到 2024 年底，Drive Pilot 在德国获得新的监管批准，最高运行速度已经提高到了 95km/h，但系统仍然受到道路、环境等运行条件约束。

何况，这套系统的价格也不便宜，Drive Pilot 在德国的选装价格为 5950 欧元起，折合人民币超过 4 万元。

为实现限定条件下的自动驾驶，车企需要投入更多传感器、冗余设计、地图支持和安全验证，但消费者实际能够使用这项功能的时间，未必与投入成正比。

对奔驰而言，继续围绕有限场景升级 L3，显然不再是最有吸引力的选择。

取而代之的，是名为MB.DRIVE ASSIST PRO的高阶 L2 辅助驾驶系统。

按照奔驰最新公布的规划，这套系统可以在驾驶员持续监督下，提供从起点到终点的驾驶辅助，覆盖高速公路和城区道路，包括自动变道、通过路口、转弯以及响应交通信号灯等操作。

在德国市场，该功能计划在2027 年上半年开放订购，符合条件的现有车辆也有机会通过 OTA 获得支持；而针对中国复杂路况的定制版本，其实 2025 年年底就已经上车落地了。

这里需要注意，奔驰所说的这个 L2++ 级辅助驾驶，驾驶员还是必须持续关注道路并承担驾驶监督责任，不能像 L3 那样合法脱眼。

不过另一方面，新系统所追求的却是更广泛的使用场景，以及更高的日常使用频率。

一套能够让驾驶员暂时不看路，却只能偶尔使用；另一套要求驾驶员始终看路，却能覆盖更多日常出行。

奔驰最终选择了后者。

至于 L4 自动驾驶，布尔策认为，其量产落地可能要等到2030 年之后，而且相关能力也将逐步开放。

这意味着，至少在未来几年，奔驰面向普通消费者的辅助驾驶产品，将会以 L2 级系统为重点了。

L3 的尴尬，宝马也遇到了

其实，奔驰并不是唯一一家对 L3 失去耐心的车企。

今年 3 月，宝马也作出了几乎相同的决定：取消改款 7 系上的 Personal Pilot L3 自动驾驶系统。

而且宝马同样是 L3 最积极的推动者之一。2024 年，这家德国豪华车巨头把 L3 带到旗舰 7 系上，允许驾驶员在特定条件下脱眼、脱手，最高运行速度为 60km/h。

系统选装价格也是高达 5110 欧元，折合人民币约 4 万元，一度是宝马展示自动驾驶技术实力的重要配置。

对于撤回 L3，宝马研发负责人约阿希姆 · 波斯特（Joachim Post）给出的解释是：" 消费者需求不足以让这项业务实现盈利。"

两家最早推动 L3 量产的德国豪华车企，如今不约而同地选择收缩。背后暴露的，或许是 L3 正在面临的一场更深层次的尴尬。

按照自动驾驶分级标准，L2 和 L3 最重要的区别，并不在于车辆能完成多少驾驶动作，而在于系统与驾驶员之间的责任划分。

L2 阶段，驾驶员必须持续监督车辆；L3 阶段，系统可以在特定条件下承担动态驾驶任务，驾驶员得以暂时脱眼，但仍需要在收到接管请求时及时响应。

这意味着车企需要为 L3 投入更多传感器、冗余系统和安全验证，承担比 L2 更严格的系统安全责任。然而这些成本，未必能够直接转化成消费者感知得到的体验优势。

尤其是随着城市 NOA、高速辅助驾驶等技术逐渐成熟，L2 系统能够覆盖的道路场景越来越广泛。

反观早期 L3，花费数万元，却可能只能在高速堵车时短暂使用。体验上，未必比成熟的 L2 辅助驾驶领先多少；成本和技术要求上，却要高出一大截。

更尴尬的是，即便车企跨过了 L3 这道门槛，距离真正的无人驾驶仍有质的区别。

L4 在规定运行范围内不再依赖人类接管，系统必须具备自行完成驾驶任务、必要时安全处置的能力；而L3 仍然没有彻底解决人类驾驶员的接管问题。

自动驾驶先驱Waymo，其实早年间也在这个问题上栽过跟头。

2012 年，彼时还叫Google 自动驾驶项目的 Waymo，曾测试过一套 L3 自动驾驶系统，让员工在高速公路上体验车辆自动行驶，并要求他们随时准备接管。

然而测试发现，人类一旦习惯了车辆自主驾驶，就很容易放松警惕，有人长时间低头玩手机、转身寻找后排物品，甚至有人直接在车上睡觉。

Waymo 由此意识到，让人类在自动驾驶和人工接管之间反复切换，可能本身就是一个难以可靠解决的问题。

从自动驾驶的第一性原理出发，真正需要解决的，是让机器不依赖人类接管也能安全完成驾驶任务，而不是让人暂时放松，再要求其在紧急时刻迅速接手。

由此，Waymo 最终放弃了 L3 这条过渡路线，转而直接攻克 L4 无人驾驶。现在回头看，Waymo 十多年前遇到的接管难题，其实已经预示了 L3 的技术困境。

再看在自动驾驶领域同样声名赫赫的特斯拉。

马斯克也没有把 L3 作为必须量产的中间阶段，而是持续推进两类产品：

一边是需要驾驶员持续监督的 L2 级FSD（Supervised），另一边则是取消方向盘、踏板，面向 L4 无人驾驶的Robotaxi。

这其实揭示了一个可能容易被忽视的事实：

L2、L3、L4 虽然按照数字依次排列，但并不意味着自动驾驶技术必须一级一级往上爬。

按照 SAE 自动驾驶分级标准，不同等级主要描述的是人类驾驶员与自动驾驶系统之间的职责划分，并不直接代表技术水平的高低。

换句话说，L3 并不是从 L2 走向 L4 必须经过的一站，而是车企可以自主选择的一种技术与产品形态。

过去，L3 一度成为豪华车企证明技术领先的重要标志，谁率先获得认证、谁率先允许驾驶员脱眼，都曾是值得大书特书的行业突破。

但技术认证和市场需求，终究是两回事。汽车行业曾经热衷的自动驾驶等级竞赛，正在受到真实市场需求的重新审视。

只能说，在能够提供足够长、足够稳定的脱眼驾驶时间的前提下，L3 依然有实际价值，但将其当作独立卖点的商业价值，却不再那么理所当然。

豪华车企的撤退，或许还不是 L3 的终局。

但属于高价、低实用性 L3 伪需求的 " 大逃亡 "，可能才刚开始。

接下来就看国产车企，谁先撤退了……

参考链接：

https://www.roadandtrack.com/news/a74337420/mercedes-cto-level-3-autonomy-ambitions-were-early-focus-turns-to-level-2/

https://www.ithome.com/1/023/737.htm

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