开通第一天就迎来了 3.34 万游客，很多游客认为这是去跑步的 " 运椅子专列 "；到 2026 年第一季度的日均客流量已经上升到了 5.1 万次，相比去年同期增长了 44%，早高峰中春路由虹桥方向断面流量，比早高峰中春路往虹桥方向断面流量，对比 2025 年 3 月初增加了 53%。当年为了节省 5 分钟时间、放弃莘庄站的城市轨道交通项目，在实际运行中被证明是完全错误的。客流越是拥挤，争论就越是热烈，人们的心里都在想：明明已经爆火了，这条线路还值得进行改造吗？

机场联络线是上海东西向市域快线，全长 68.6 公里，先期开通 59 公里，设计时速 160 公里，虹桥到浦东机场直达控制在 40 分钟以内。刚开始通车时使用的是 4 节编组、四四混跑的方式，在正常情况下行车间隔为初期行车间隔 15 分钟，后续已压缩，高峰可进一步加密。

近几年来，上海同时推进了多条市域轨道交通线路建设，其中南北向的嘉闵线站间距小于机场联络线，但不属于高密度地铁式站点，是市域铁路，和机场联络线同为市域快线，只是定位侧重不同，主要服务于沿线居住区之间的通勤需求，并且与机场联络线这样的大站快车定位正好相反。

相比于上海西北部和北部的部分地区开阔而多风沙、被机场用地分割的情况来说，莘庄、梅陇配套完善、地势较高，在台风天气下不容易出现积水现象，因此跳过莘庄这一选择也是可以接受的，该规划决策在之初就引起了广泛的争论。

早上 7 点 30 分的景洪路站，是最能体现线路实际情况的地方。很多颛桥的居民之前早上和晚上都要打车去虹桥，遇到堵车的话单程需要 40 多分钟的时间，而现在可以直接打车到景洪路换乘，稳稳地节省了半个小时左右的时间。车厢内有一半的人正在赶往机场，另一半人则是上下班的通勤族。

列车到达中春路站的时候，人流量达到全线峰值，大批乘客下车出站，紧接着就有一批从 9 号线换乘过来的乘客涌入车厢，过道上都站满了人。中春路可以无缝对接 9 号线，接驳泗泾、九亭、七宝大片区住宅区；景洪路与 15 号线相连，在梅陇和春申地区提供服务，这两个站点也是全线进站客流量的主要聚集点。运营方已经启用 4+4 重联 8 节编组列车，在高峰时期可以灵活调配运力，应对客流量上涨的态势，目前运力配置仍处于领先水平。

网络上对于该线路跳过莘庄站的争议，形成了两种截然不同的主流观点。有一部分居民认为舍弃莘庄站是规划上的错误。莘庄本身就是大型交通枢纽，1 号线、5 号线、金山铁路都汇聚于此，居住人口众多，线路转弯处的位置也适宜建站，增设一个站点就可以完整覆盖整个闵行西南部地区的居民出行需求。

另外一部分网友则认可原本的规划建设方案，认为市域快线的核心目的是提升出行效率，若在莘庄增设站点，原本可以节省的 5 分钟通行时间就会被抵消。从实际运营情况来看，中春路站可接驳 9 号线这条西南通勤大动脉，其换乘价值远超莘庄站，线路的取舍是多方权衡后的合理结果。

结合市民日常生活出行遇到的实际问题，大家提出了 3 个切实可行的改善意见。

第一，不改变线路走向，在早晚高峰期间优先安排 8 组重联列车上线运营，并且增加高峰时段的班次密度，以此减轻中春路和景洪路两个换乘大站的客流压力。

第二，弥补地面接驳的不足，在不新增线上站点的前提下，优化去往莘庄、梅陇的公交短驳线路，升级非机动车停车设施配置，用短途接驳的方式，填补莘庄片区与机场联络线之间的出行空缺。

第三，依托在建的嘉闵线这条南北市域干线，承接莘庄直通虹桥的通勤需求，无需强行改动已经成型的机场联络线主干线布局。

从运营数据以及市民反馈的意见可以判断，机场联络线仍然有很大的改进提升空间。该线路的核心矛盾，是最初的设计定位与后期实际使用场景出现了偏差。

原规划的核心功能，是实现双机场快速联通，同时预留少量沿线通勤功能。而如今通勤客流已经占到总客流的 1/3 左右，大量上海西南近郊上班族将这条线路作为日常通勤主干道，原有运力配置、地面接驳配套，都无法匹配激增的通勤需求。

所谓的线路改造升级，并非新增莘庄站、改动原有线路布局。而是在现有线路基础上深挖运营潜力，在高峰时段加密运力、完善地面换乘配套、联动市域其他铁路线路。

这样既能保留双机场快速通勤的核心优势，也能兼顾沿线通勤务工人员的出行需求，让这条东西向交通大通道，适配上海城市向西发展的长期规划。