2025 年，华为智能汽车解决方案业务（引望）营收 450.18 亿元，同比大增 72.1%，是华为所有业务板块中增速最快的。

而身为引望公司董事长的徐直军，2026 年 9 月 29 日在美国《时代》杂志刊发的署名文章里，对这块业务只写了一句话：2012 年，他主导在 2012 实验室下成立了车联网实验室，" 这一举措催生了我们的自动驾驶解决方案 "。

全文没有一处提到引望、乾崑智驾、鸿蒙座舱，也没有任何经营数字。

这不是疏忽。把反常摊开看：华为轮值董事长在美国主流媒体发文，汽车业务是最好讲也最该讲的故事——增速最快，合作车企横跨赛力斯、阿维塔，技术覆盖智驾、座舱、车控全链条。徐直军本人就是引望董事长，由他主讲这部分顺理成章。

他偏偏选了完全相反的处理，把自动驾驶压缩成 2012 实验室众多孵化项目里的一个。

被冷落的不只是汽车

要判断这次克制，先看清这是一篇什么性质的文章。徐直军的署名身份是 " 华为副董事长、轮值董事长 "，全文以第一人称回顾 1993 年入职以来的创新历程：数字程控交换机、IPD 变革、分布式基站、SingleRAN、2012 实验室。

核心论点是华为靠人才和持续研发投入实现全球领先—— 2007 年至 2025 年累计研发投入超过 2700 亿美元，几乎每一位符合条件的员工都持有公司股权。

更值得注意的是，被冷落的远不止汽车。手机、鸿蒙——华为面向消费者的两大核心业务——在这篇文章里一次都没出现。整篇的叙事主轴非常单一：讲基础设施技术（交换机、基站、5G）上的领先，讲基础研究孵化了什么，不讲任何具体产品的商业成绩。

这本来就不是一篇业务展示文章，而是面向西方读者的 " 华为是谁 " 品牌叙事。从这个框架看，汽车业务的缺席并不特殊，它和手机一样服从同一套取舍——只讲研发逻辑，不讲生意。

但框架只是第一层。为什么在 2026 年 9 月这个时间点，华为需要向西方主流媒体讲一个 " 只做研发、不做终端 " 的故事？

2026 年，华为正在系统性后撤

把时间线并排看，一条轨迹非常清楚。2026 年 1 月，与广汽合作的启境品牌官方明文规定，严禁将 " 华为 " 与 " 启境 " 捆绑命名。同年 9 月，华为官宣调整与赛力斯的智选车合作模式，问界品牌的产品、营销、销售、服务改由赛力斯主导，华为退居技术赋能。

合作方人员向华为代表赠送汽车模型

引望 CEO 靳玉志则在 7 月的公开活动中重申企业定位——智能网联汽车增量部件的 " 电子螺丝钉 "，不与整车厂形成直接竞争。

这背后是覆盖全集团的硬规则。2025 年 3 月，任正非签发新一轮《关于华为不造车的决议》，明确不允许在整车宣传和外观上出现 " 华为 " 或 "HUAWEI" 标识，文件有效期 5 年。

与赛力斯做了七年最深度合作的问界，恰恰在这一年把运营主导权交了出去——华为正在把自己从合作品牌的台前拽到幕后，" 不造车 " 从一句口号变成组织层面和品牌层面的双重规则。

在这个背景下，徐直军的《时代》文章就很好理解了。它的目标读者是西方科技界、产业界，如果大谈智驾、合作品牌、装载量，等于一边对外宣称自己不碰整车，一边在最重要的海外窗口上强化自己与汽车品牌的强关联。

华为监事会主席郭平 9 月在内部座谈里说过一句话，点破了这层顾虑：智能汽车部件业务 " 自始便面向全球 "，但 " 汽车整车具有显著的地域性和地缘政治敏感性特征，尤其是智能汽车涉及数据、安全及隐私问题 "。这句话说在内部；对外的署名文章里，华为连提都不提。

时间点是最硬的证据

徐直军的文章发表于 9 月 29 日。7 月，FCC 通过了一项新规——禁止在美国销售含有华为等受限企业生产的逻辑处理硬件的设备，10 月 13 日正式生效。智驾芯片、车载通信模块都在管制范围内。10 月 22 日，FCC 首次动用这项新规，拦下了两款搭载海思芯片的设备。

也就是说，文章发出来的时候，华为智能驾驶的芯片和车载智能部件正准备被挡在美国市场门外。

同一时间段，国内监管也在收紧措辞。工信部 7 月发布的强制性国标 GB 47955 — 2026 明确要求，智能驾驶宣传不得使用 " 智驾 "" 高阶智驾 " 等暗示车辆自主行驶的词汇。华为对外喊了两年的 " 乾崑智驾 " 这个叫法本身，在监管语境里已经过时了。

内外夹击之下，一篇面向全球读者的文章里，自动驾驶最好的位置就是被放在 2012 实验室的孵化名单里——一个纯粹展示 " 我们研究得早 " 的故事，不带任何商业实体的影子。

还有一层是徐直军身份的独特之处。他 2024 年说过一段话：" 华为只有确定长远不造车，才能走到引望这一步 "。引望的独立，本身就是 " 不造车 " 的证明——华为把车 BU 剥离出去，引入车企股东，为的是让车企相信它不会下场抢饭碗。

徐直军作为引望董事长，比任何人都清楚讲述这家公司的商业成绩会带来什么观感：那会让合作车企重新警惕华为的野心。所以他在《时代》发文时署的身份只有 " 华为副董事长、轮值董事长 "，而关于引望，他只讲了一个 2012 年的起点。

这篇《时代》文章对自动驾驶的克制，翻译过来是一句经营决策：华为的智能汽车故事，能讲给全球听的部分，只剩下 " 我们研究得早 " ——至于它现在做得有多大、合作了谁、能否规模化，那些话不是说给这个场合听的。徐直军不是冷落了汽车业务，他是在用最精确的方式保护它。