（本文作者为 听潮 TI，钛媒体经授权发布）

文 | 听潮 TI，作者 | 刘勇，编辑 | 张晓

去年，赛力斯还是中国新能源汽车行业最耀眼的公司之一。

问界 M9 连续刷新 50 万元以上豪华 SUV 销量纪录，问界 M7 重新站上月销数万辆规模，赛力斯也因此成为 A 股盈利能力最强的新能源车企之一。资本市场一度相信，绑定华为之后，赛力斯已经完成了从边缘车企到高端智能汽车代表的跃迁。

这种乐观预期，在 7 月 12 日晚被一份预亏公告打断。

赛力斯预计，2026 年上半年归属于上市公司股东的净亏损为 15 亿元至 18 亿元，同比由盈转亏。上年同期，这一数字还是盈利 29.41 亿元。

关于业绩变动的原因，赛力斯在公告中给出的解释分为两个层面：

其一，受存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨等因素影响，公司生产成本随之增加；其二，基于审慎性原则并进一步夯实整体资产质量，结合资产后续收益预期，对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值。

但市场真正关心的问题，或许并不是这 18 亿元亏损本身。

今年上半年，赛力斯的销量并没有崩塌，问界品牌仍然保持着高端市场的重要份额，鸿蒙智行体系的影响力也在继续扩大。

在这样的背景下，一家曾经被视为 " 盈利能力样本 " 的车企，在短短一年内从高盈利走向预亏，某种程度上意味着，问题未必出在销量，而更可能出在利润结构上。

往前回顾，过去支撑赛力斯快速崛起的几个关键因素，如高毛利车型的贡献、相对宽松的竞争环境，以及华为带来的品牌和渠道红利，正在同时发生变化。问界仍然能卖车，但卖车的难度、成本和利润率，已经与去年不同。

由此，从盈利到预亏，赛力斯需要重新回答的，不再是能否获得用户，而是能否在高端智能汽车竞争进入深水区之后，继续维持过去那套高增长、高利润的商业逻辑。

而这，或许才是这份预亏公告背后最值得拆解的地方。

最高预亏 18 亿：赛力斯到底发生了什么？

7 月 12 日晚，赛力斯发布 2026 年半年度业绩预告，预计上半年归属于上市公司股东的净利润亏损 15 亿元至 18 亿元，同比由盈转亏。公告次日，公司 A 股股价跌停，收报 53.91 元。

更值得注意的，是亏损发生的时间。今年一季度，赛力斯还盈利 7.54 亿元。以此计算，仅二季度一个季度，归母净亏损就达到约 22.5 亿元至 25.5 亿元。换句话说，这份半年度预亏，几乎是在一个季度之内发生的。

图 / 赛力斯集团官微

这也是公司自问界品牌进入高速增长阶段以来，首次出现如此大幅度的业绩回落。

但值得关注的一点是，赛力斯的利润下滑，与销量表现并非在同步变化。

过去几年，新能源汽车行业经历过多次 " 销量下降导致利润恶化 " 的案例。当产品卖不出去、终端库存积压、价格持续下探时，利润快速缩水几乎是必然结果。

但赛力斯这一次的情况有所不同。今年上半年，赛力斯新能源汽车累计销量 17.88 万辆，同比增长 3.87%；其中问界品牌交付量同比增长 10.2%，6 月单月交付 30199 辆。4 月下旬上市的问界 M6，54 天交付突破 3 万辆；5 月底上市的全新一代 M9，6 月中旬开启交付后约三周交付破万，创下 50 万元级市场最快破万纪录。

从终端表现来看，赛力斯并没有经历一次典型意义上的销量失速。这意味着，至少从收入端来看，公司并未遭遇根本性冲击。

真正发生变化的，是利润。也就是说，问题不再是 " 车卖不出去 "，而是 " 车卖出去之后，没有去年那么赚钱了 "。

公告首先提到的，是原材料价格上涨带来的成本压力。

这一轮上涨的幅度并不温和。今年 6 月，赛力斯集团董事长张兴海在中国汽车重庆论坛上公开表示：存储芯片采购价格已由约 20 元 / 单位上涨至接近 100 元 / 单位，碳酸锂价格由去年同期约 8 万元 / 吨上涨至约 18 万元 / 吨，问界单车平均制造成本因此上升了 1.5 万至 2 万元。工业金属价格同样在走高。

成本压力也并非赛力斯一家独有。同一批半年报业绩预告中，广汽集团预亏 40.6 亿元至 45.7 亿元，江淮汽车预亏约 7.4 亿元，北汽蓝谷预亏 17.7 亿元至 19.7 亿元，四家车企合计预亏 80.7 亿元至 90.8 亿元。

但赛力斯受到的影响，可能比外界想象得更直接。

原因在于，它的产品结构决定了成本结构。过去几年，问界建立竞争力的重要方式，就是不断提升整车配置水平。无论是大容量电池、激光雷达、空气悬架，还是智能驾驶系统、高算力芯片、鸿蒙智能座舱，这些都是支撑产品溢价的重要组成部分，同时也意味着更高的单车物料成本。

换句话说，当供应链成本进入上升周期，高端智能汽车受到的利润挤压往往更加明显。

不过，仅靠原材料上涨，仍然很难解释赛力斯为何会在单个季度内出现如此大幅度的业绩波动。

相比之下，公告中的另一项表述—— " 存量资产价值调整 "，更值得关注。

在上市公司财务处理中，资产减值通常意味着企业根据最新市场情况，对库存、固定资产、研发投入等资产未来价值重新进行评估，并提前确认可能发生的损失。这部分损失未必意味着现金已经流出，但会直接影响当期利润。

无论是库存车型需要降价清理，还是部分设备利用率下降，又或者旧平台研发投入提前退出，都可能形成资产减值。

赛力斯并未披露此次减值对应的具体资产和金额，因此，目前很难判断其究竟属于一次性的财务处理，还是反映了更深层次的经营调整。

这也是资本市场最关心的问题之一。如果资产减值是主要原因，那么随着相关影响逐步释放，利润存在修复空间；但如果主营业务本身的盈利能力已经发生变化，那么未来几个季度，公司仍将面临持续压力。

这也是为什么，赛力斯的这份预亏公告，不能简单理解为一次业绩波动。

它真正提出的问题是：过去支撑公司快速盈利的那套经营逻辑，是否已经开始发生变化？

三个视角，拆解赛力斯的盈利考验

如果把时间拨回到一年以前，很难有人会质疑赛力斯的盈利能力。

当时，2025 款 M9 在 50 万元级市场持续领跑，4 月上市的 M8 迅速爬坡、成为新的销量支柱，两款车型共同支撑起了赛力斯的销量和利润。市场更愿意讨论的是，问界还能卖出多少辆，而不是还能赚多少钱。

如今，销量依然保持在行业前列，但资本市场开始把注意力从交付数据转向利润表，这本身就说明，外界判断赛力斯的逻辑已经发生了变化。

更准确地说，过去支撑赛力斯高速增长的几个关键支点，正在进入新的阶段。

第一个支点，是产品周期。

回看 2025 年，问界最大的优势在于产品节奏几乎踩中了市场需求变化：2025 款 M9 巩固 50 万元级市场，M8 打开新的增量空间，9 月上市的全新 M7 迅速放量，月销量重新站回 2 万辆以上。新旧车型接力顺畅，形成了销量与利润同步增长的局面。

对于汽车企业来说，产品处于上市初期，往往也是盈利能力最强的时候。

一方面，市场关注度高，终端价格相对坚挺；另一方面，消费者对新品接受度高，企业无需通过大规模优惠刺激销量，单车毛利也更容易维持在较高水平。

但产品生命周期天然具有阶段性。进入 2026 年，M7 逐渐进入生命周期中后段，M8 上市已满一年，市场开始等待新的增长接力。接棒的问界 M6 和全新一代 M9 分别于 4 月、5 月上市，目前仍处于产能与交付的爬坡阶段。而新车型从放量到形成稳定盈利，通常需要经历供应链爬坡、产能释放、渠道建设等过程，不同阶段对应的盈利表现也并不相同。

新一代问界 M9，图 / 赛力斯官网

换言之，即便总销量保持稳定，车型结构的变化也可能影响整体利润水平。

过去一年，赛力斯依靠少数高利润车型实现了盈利快速释放；而今天，产品矩阵正在进入新的切换周期，利润结构也随之发生调整。

第二个支点，是竞争环境。

问界崛起的一个重要背景，是它进入了一个竞争尚未完全饱和的市场。

2024 年前后，50 万元以上新能源 SUV 市场仍属于快速增长阶段，可供消费者选择的产品相对有限。2023 年底上市的问界 M9，凭借智能化能力、华为品牌影响力以及较强的产品定义能力，在这一价格带迅速建立优势，并连续 20 个月稳居 50 万元级市场销量第一。

但过去一年，高端新能源市场已经发生明显变化。

越来越多自主品牌开始向高端价格带发起冲击，理想持续完善大型 SUV 产品布局，腾势、蔚来、极氪等品牌不断推出新车型，传统豪华品牌也通过价格调整参与竞争。消费者能够选择的不再只是问界，而是一个更加丰富的产品集合。

这并不意味着问界失去了竞争力。事实上，无论是品牌认知还是智能化体验，问界依然保持着较高的市场认可度——今年 7 月初，M9 全系累计交付刚刚突破 30 万辆。

真正发生变化的是，竞争成本提高了。在竞争相对有限的阶段，一款产品可以凭借领先优势快速建立品牌势能；而当越来越多竞争者进入同一市场，企业需要投入更多资源维持市场份额，无论是渠道、营销、用户运营，还是产品持续升级，都会对盈利能力形成新的压力。

对于赛力斯来说，今天面对的不是销量突然下降，而是获取同样一份销量，比过去付出的成本更高了。

第三个支点，则是合作进入了新的阶段。

过去两年，华为与赛力斯的合作，是中国汽车行业最成功的跨界合作案例之一。

华为帮助赛力斯完成了品牌重塑，也带来了渠道、智能驾驶、智能座舱等一整套能力，问界因此迅速建立起市场认知。

但任何合作都会随着规模扩大进入新的阶段。合作初期，问界几乎是华为汽车业务最集中的承载者，无论品牌关注度还是市场资源，都高度聚焦；随着鸿蒙智行不断扩容，智界、享界、尊界、尚界等品牌陆续加入，同一生态体系下的产品不断丰富，华为汽车业务的整体影响力持续提升，但资源配置也逐渐从单一品牌转向整个体系。

对于赛力斯而言，这并不意味着合作价值下降。

恰恰相反，鸿蒙智行整体做大，对问界仍然具有积极意义。但与合作初期相比，赛力斯需要面对一个新的现实：过去相对集中的品牌关注度和市场资源，正在逐步进入更加市场化、体系化的配置阶段。

换句话说，赛力斯不能再仅仅依赖合作本身，而需要依靠自身产品、品牌和经营能力，去维持竞争优势。

这也是赛力斯与两年前最大的不同。

回头看，这三个支点并没有消失——产品仍然具有竞争力，华为合作仍然是重要优势，高端市场也依然存在增长空间。真正发生变化的是，这些曾经推动赛力斯快速成长的条件，已经从 " 顺风期 " 进入 " 攻坚期 "。

对于一家已经站上高端市场的车企来说，这或许才是真正意义上的第一次盈利能力考验。

从证明 " 能卖车 " 到证明 " 能赚钱 "，赛力斯有了新压力测试

对于任何一家处于高速增长阶段的车企而言，业绩出现波动都不足为奇。

汽车产业本身就是一个高度周期性的行业，产品切换、供应链波动、研发投入集中释放，都可能导致某一个季度甚至某一个半年度的利润出现明显变化。因此，仅凭一份预亏公告，并不足以判断赛力斯已经进入新的下行周期。

真正值得观察的，是这份预亏公告之后，公司如何重新建立市场对于盈利能力的信心。

过去几年，赛力斯已经完成了最困难的一步——证明自己能够造出消费者愿意购买的高端智能汽车。

今天，它需要面对的是另一套完全不同的考题。

第一道考题，是盈利能力能否恢复。

从目前披露的信息来看，此次预亏中既包含资产减值等一次性因素，也包含原材料成本上涨等经营压力。但资本市场更关心的是，两者各自占比究竟有多大。

如果利润下滑主要来自一次性财务处理，那么随着相关影响逐步释放，公司盈利能力存在修复空间；如果主营业务利润率已经出现持续性变化，那么未来几个季度，市场对于赛力斯的估值逻辑也将随之调整。

对于上市公司而言，盈利恢复不仅意味着利润数字重新转正，更意味着单车盈利能力、毛利率以及经营现金流重新回到稳定状态。这也是未来几个季度，投资者最关注的经营指标。

第二道考题，是高端品牌还能否持续维持溢价能力。

过去两年，问界能够快速崛起，一个重要原因在于，它成功打开了自主品牌长期难以突破的 30 万元以上，尤其是 50 万元以上高端市场。

高端市场带来的不仅是销量，更重要的是利润。

但高端市场也是竞争变化最快的市场。一方面，越来越多自主品牌开始向高端价格带集中布局，消费者拥有更多选择；另一方面，传统豪华品牌也通过终端优惠不断调整价格体系，市场竞争持续加剧。

对于赛力斯而言，未来真正需要证明的，并不是问界还能卖出多少辆车，而是在竞争更加充分的环境下，是否依然能够保持品牌溢价能力。

因为对于高端汽车来说，一旦价格体系开始松动，利润受到的影响往往远比销量更加直接。

第三道考题，则是如何完成从 " 高速增长 " 到 " 高质量增长 " 的转换。

过去几年，资本市场评价新能源汽车企业，更多关注的是销量、订单和市场份额。但随着行业逐渐进入成熟阶段，评价标准正在发生变化。

投资者开始更加关注经营质量，包括利润率是否稳定、研发投入能否持续转化为产品竞争力、费用控制是否更加有效，以及企业是否能够形成持续、可验证的盈利能力。

对于赛力斯而言，这意味着市场已经进入新的观察周期。

过去，它需要证明的是华为合作能否帮助一家传统车企完成转型；今天，它需要证明的是，在合作模式逐渐成熟、竞争环境不断变化之后，这套商业模式是否依然能够创造稳定利润。

这是两个完全不同的问题。从这个意义上看，赛力斯此次预亏，更像是一次阶段性的 " 压力测试 "。

它让市场开始重新审视一家高速成长企业的盈利质量，也让赛力斯不得不面对一个此前很少被讨论的问题：当销量增长逐渐回归常态之后，未来支撑企业价值的，究竟是什么？

答案或许不会在这一份半年报里全部揭晓。

但未来几个季度，无论是产品结构的优化、盈利能力的修复，还是品牌溢价的稳定，都将成为市场持续观察赛力斯的重要指标。

对于赛力斯来说，过去几年，它已经证明了自己能够从一家传统车企成长为高端智能汽车市场的重要参与者；而从这份预亏公告开始，它进入了新的阶段——需要向市场证明，不仅能够把车卖出去，也能够持续、稳定地把钱赚回来。

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